Ударная розетка автосцепки тепловоза

Некоторые необходимые размеры автосцепки

Задание к лабораторной работе №1

Цель работы: изучить конструкцию автосцепки СА-3 и приобрести практические навыки в порядке разборки и сборки механизма автосцепки, а также определять расположение на тепловозе автосцепного устройства и его пригодности к эксплуатации.

4.Шаблон для замера высоты автосцепки над головкой рельса.

5.Плакаты и макеты автосцепного устройства;

6.Техническая литература. Ветров Ю.Н., Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава – М.: Желдориздат, 2000 год — стр. 52 – 74.; инструкция ЦТ/ЦЭ — 402

II. Порядок выполнения работы:

1.Ознакомится с конструкцией автосцепного устройства.

2.Произвести разборку, сборку механизма автосцепки.

3.Ознакомится с работой механизма автосцепки.

4.Ознакомится с работой автосцепного устройства при трогании и торможении тепловоза.

5.Выполнить основные проверки автосцепного устройства, производимые при приемке тепловоза под поезд.

6.выполнить отчет по работе.

III. Содержание отчета:

Проверка автосцепного устройства при приемке тепловоза.

Последовательность разборки механизма автосцепки СА-3

3.Описать порядок приемки автосцепного устройства при выдаче тепловоза под поезд, и при проведении технического обслуживания ТО-2.

4.Описать порядок взаимодействия деталей автосцепного устройства при трогании и торможении поезда.

5.Сделать вывод по работе.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Архитектоника грузовых вагонов

Описание особенностей конструкций грузовых вагонов бывшего СССР, России и Украины

воскресенье, 20 января 2008 г.

Упряжное устройство автосцепки СА-3

Упряжное устройство состоит из: тягового хомута 3; тягового клина (клина); упорной плиты 5; передних и задних упорных угольников (упоров) 1 и 4; поддерживающей планки 2 с креплением к раме вагона.

Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающего усилия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеется окно для хвостовика корпуса автосцепки, вертикальные отверстия для клина и приливы с отверстиями для прохода болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хомута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней тяговыми полосами.

Рис. 3.16. Составные части упряжного устройства автосцепки СА-3:
а) схема автосцепного устройства; б) составные части упряжного устройства; 1 — задние упорные угольники; 2 — планка; 3 — тяговый хомут; 4 — передние упорные угольники; 5 — упорная плита; 6 — поглощающий аппарат

Тяговый клин соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие. Он имеет внизу заплечик, предотвращающий выжимание клина вверх.

Упорная плита передает сжимающее усилие от корпуса автосцепки поглощающему аппарату и растягивающее усилие от поглощающего аппарата на передние упорные угольники и на раму вагона.

Упорная плита имеет прямоугольную форму и цилиндрическое гнездо в середине, облегчающее повороты корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости и обеспечивает центральную передачу усилия.

Передние и задние упорные угольники являются опорными частями, передающими нагрузки от упряжного устройства на раму вагона. Через передние упорные угольники на раму вагона передаются растягивающие усилия, а через задние упорные угольники — сжимающие продольные нагрузки.

Работает упряжное устройство автосцепки СА-3 следующим образом (рис. 3.17).

При действии сжимающей силы на головку автосцепки 1 (позиция «б»), она смещается вправо и своим хвостовиком нажимает на упорную плату 3, через которую нагрузка передается на поглощающий аппарат 5, сжимая его, и далее на задние упорные угольники 6 и раму вагона.

Таким образом, при сжимающих силах они прямо передаются от головки автосцепки через упорную плиту на поглощающий аппарат, а тяговый хомут и клин фактически не работают.

При действии растягивающей силы на головку автосцепки 1 (позиция «в»), она смещается влево и через тяговый клин, соединяющий хвостовик автосцепки с тяговым хомутом, нагрузка передается на тяговый хомут 4, который своей хвостовой частью

Рис. 3.17. Схемы работы автосцепного устройства вагона при сжатии и растяжении поезда:
1 — головка автосцепки; 2 — передние упорные угольники; 3 — упорная плита; 4 — тяговый хомут; 5 — поглощающий аппарат; 6 — задние упорные угольники

воздействует на поглощающий аппарат 5, сжимая его, и далее нагрузка передается на упорную плиту 3 и передние упорные угольники 2 и на раму вагона.

Таким образом, при действии растягивающих (тяговых) сил, они передаются от головки автосцепки через тяговый клин на тяговый хомут и далее на поглощающий аппарат, упорную плиту и передние упорные угольники на раму вагона.

В обоих случаях поглощающий аппарат работает в режиме сжатия, что упрощает его конструкцию и повышает безопасность движения.

Технические данные автосцепки СА-3.

Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

-У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм.

-У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм.

-У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм.

Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации.

-Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

-В грузовом поезде 100 мм.

-Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.

-В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.

-То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм.

-Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.

2.2 Основные неисправности, причины возникновения.

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:

-Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

-Нарушение технологии изготовления и ремонта;

-Большие перепады температур;

-Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:

-Трещины, изломы, отсутствие деталей;

-Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

-Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

-Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч – более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

-Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW – менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

-Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

-Длинная или короткая цепь расцепного привода;

-Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

-Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

-Неправильная постановка маятниковых подвесок.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея – в зимнее.

Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.

Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.

Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.

Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части.

2.3 Технология ремонта и технологического обслуживания сборочной единицы.

Система технического обслуживания и планового ремонта вагонов применяется для поддержания их в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобства пассажиров и сохранность перевозимых грузов.

Под системой понимаются проводимые с определенной периодичностью виды ремонтных работ, система планового ремонта включает в себя:

Деповской ремонт вагонов, выполняемый в вагонных депо. При деповском ремонте производится определенный перечень работ с заменой и ремонтом отдельных составных частей;

Капитальный ремонт – выполняется, как правило, на ВРЗ. Он предназначен для восстановления исправности и ресурса вагонов. Путем замены или ремонта изношенных или поврежденных частей, а также модернизация составных частей.

Система планового ремонта грузовых вагонов установлена №7/ц3 от 18. 12. 95. Например: четырехосные полувагоны постройки с 1985 г. должны проходить плановый ремонт со следующей периодичностью

Межремонтные сроки в зависимости от конструкции, назначения, сложности оборудования, интенсивности эксплуатации вагона устанавливается МПС.

В промежутках между плановыми ремонтами вагоны должны проходить техническое обслуживание. Техническое обслуживание проводят на станциях и в ПТО при подготовке к перевозкам, перед отправлением в рейс, а так же в пути следования на промежуточных станциях. При этом заменяют изношенные в процессе эксплуатации детали (тормозные колодки, тормозные рукава, детали автосцепок, щетки электрических машин и др. ), регулируют тормоза, системы освещения, отопления и др.

Для пассажирских вагонов в отличие от грузовых вагонов установлено три вида технического обслуживания (ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3), а также два вида капитального ремонта (КР –1, КР – 2).

3. Охрана труда и охрана окружающей среды.

Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте.

Каждый железнодорожный объект может оказывать негативные воздействия на состояние природной среды. Знание этих воздействий позволяет устанавливать причины изменений в природной среде и живых организмах, а также вырабатывать стратегию природоохранной деятельности на железнодорожном транспорте. Степень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия железнодорожного транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные.

Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные, пропарочно-пропиточные заводы. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, промышленный транспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны.

Загрязнения бывают следующих видов:

-механические – инертные пылеватые частицы в атмосфере, твердые примеси в воде, не вступающие в химические реакции;

-химические – газообразные, жидкие и твердые химические соединения и вещества, взаимодействующие с природной средой;

-физические (энергетические) – тепло, шум, вибрация, ультразвук, световая энергия, электромагнитные и радиоактивные излучения, изменяющие физические характеристики окружающей среды; — биологические – разнообразные микроорганизмы, бактерии, вирусы, появившиеся в результате деятельности человека и наносящие ему вред;

-эстетические — нарушение пейзажей, появление свалок, плохой дизайн, отрицательно влияющие на человека.

В России экологические преимущества железнодорожного транспорта обеспечиваются в первую очередь широким применением электрической тяги, которая исключает загрязнение атмосферного воздуха и в то же время на нее приходится значительная доля перевозок. Российскими железными дорогами более 85% грузов и 80% пассажиров перевозятся электрической тягой.

4.Обеспечение безопасности движения.

Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.

При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов. Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.

Существенная мера повышения безопасности на станциях – внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.

На станциях залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.

Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах. В правилах технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе и инструкции по сигнализации на железных дорогах.

ОПОРЫ РАМЫ ТЕПЛОВОЗА С ЧЕЛЮСТНОЙ ТЕЛЕЖКОЙ

Скользящая опора состоит из корпуса, который своим цилиндрическим хвостовиком входит в отверстие опорного диска, приваренного к раме тележки. Корпус опоры закреплен на раме четырьмя болтами.

Стальная опорная плита своим цилиндрическим хвостовиком входит в углубление, имеющееся в середине корпуса. Во избежание поворота плиты она дополнительно фиксируется штифтом.

Гнездо со сферическим углублением установлено на плите. На гнездо сверху опирается сферическая опора главной рамы. Для смазки поверхностей трения в корпус опоры заливают осевое масло. Для лучшего смазывания поверхностей скольжения плиты и гнезда, на них выполнены канавки. При движении тепловоза гнездо скользит по опорной поверхности плиты.

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА

Автосцепное устройство состоит из автосцепки, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута и поглощающего аппарата.

Тяговый хомут с помощью клина соединен с хвостовиком автосцепки. От выпадения клин закреплен болтами к ушкам хомута. Последний удерживается в горизонтальном положении на определенной высоте поддерживающей планкой, прикрепленной к стяжному ящику восемью болтами.

Голова автосцепки подвешена на центрирующей балочке с помощью двух маятниковых подвесок, вторые концы которых укреплены шарнирно в ударной розетке.

Подвески, центрирующая балочка и ударная розетка являются центрирующим прибором, который центрирует автосцепку относительно продольной оси тепловоза.

Автосцепка является основной частью автосцепного устройства и предназначена для сцепления единиц подвижного состава, а также для передачи тяговых и ударных нагрузок.

Корпус автосцепки представляет собой полую стальную отливку, головная часть которой имеет большой и малый зубья. Пространство между зубьями называется зевом автосцепки.

Головная часть автосцепки снаружи сверху имеет упор, которым она упирается в ударную розетку в случае перегрузки поглощающего аппарата.

Внутри автосцепки размещены детали механизма сцепления: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник и валик подъемника с балансиром.

Сборка автосцепки.Перед сборкой необходимо осмотреть внутреннюю часть корпуса автосцепки и убедиться, что в нем нет посторонних предметов, а приливы для деталей исправны.

Подъемник замка, укладывают на полукруглую опору, расположенную внутри корпуса на стенке со стороны большого зуба, так чтобы широкий палец был повернут кверху.

Затем внутрь корпуса заводят замкодержатель и навешивают на шип.

Устанавливают предохранитель на шип замка.

Замок устанавливают в корпус так, чтобы направляющий зуб вошел в предназначенное для него отверстие на дне корпуса, а верхнее плечо предохранителя легло на полочку.

Далее валик подъемника устанавливают в отверстие со стороны малого зуба и закрепляют болтом.

Разборка автосцепки осуществляется в обратном порядке.

Действие автосцепки при сцеплении.При сближении автосцепок, их замки нажимают друг на друга и каждый из них, перемещается внутрь корпуса. Верхнее плечо предохранителя скользит по полочке и проходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем.

Автосцепки продолжают сближаться, а замки — перемещаться внутрь корпуса. Одновременно с этим малый зуб каждой из них нажимает на лапу замкодержателя и утапливает ее заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на шипе, его противовес поднимает верхнее плечо предохранителя, который вместе с замком перемещается внутрь корпуса. Малый зуб, упираясь в ударную стенку зева, скользит в направлении к боковой стенке большого зуба.

Замки, освободившись от нажатия, друг на друга, опускаются и располагаются в пространстве между малыми зубьями. При движении замка в нижнее положение верхнее плечо предохранителя соскакивает на полочку с противовеса замкодержателя и становится против него. Таким образом, у сцепленных автосцепок включается предохранитель от саморасцепа. Сигнальные отростки, окрашенные в красный цвет не видны.

Действие автосцепки при расцеплении. Для расцепления автосцепок расцепным приводом поворачивают валик подъемника, а вместе с ним и подъемник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя. Верхнее его плечо приподнимается выше противовеса замкодержателя, т.е. предохранитель от саморасцепа выключается.

При дальнейшем вращении валика подъемника его широкий палец уводит замок внутрь корпуса автосцепки. В это время узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя и нажимает на него снизу. Замкодержатель благодаря овальному отверстию поднимается на шипе корпуса вверх, пропускает узкий палец подъемника мимо расцепного угла, а затем под действием собственного веса падает на шип корпуса. Одновременно с этим узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя — автосцепки расцеплены.

Замок остается внутри корпуса до разведения автосцепок, так как он опирается на широкий палец подъемника, узкий палец которого нажимает на замкодержатель, а тот в свою очередь упирается в малый зуб смежной автосцепки. О расцепленном состоянии автосцепок судят по сигнальному отростку замка, выступающему снизу корпуса автосцепки.

Поглощающий аппарат.Поглощающий аппарат предназначен для уменьшения продольных усилий в поезде и при маневрах, путем преобразования кинетической энергии соударяющихся единиц подвижного состава главным образом в тепловую и частично в потенциальную энергию пружин аппарата.

Конструкция поглощающего аппарата такова, что при возникновении между автосцепками растягивающих или сжимающих усилий, последний в том и в другом случае работает на сжатие.

При нажатии упорной плиты на нажимной конус или задней опорной поверхности тягового хомута на основание корпуса, конус начинает перемещаться. Усилие от нажимного конуса передается трем фрикционным клиньям, а затем через нажимную шайбу — пружинам поглощающего аппарата.

При сжатии пружин происходит перемещение нажимного конуса и фрикционных клиньев внутрь корпуса. Под действием с одной стороны нажимного конуса, а с другой — пружин, фрикционные клинья плотно прижимаются к горловине корпуса.

В результате возникает трение между рабочими поверхностями поглощающего аппарата, сила которого зависит от коэффициента трения и давления.

Коэффициент трения зависит от скорости сжатия аппарата, которая изменяется от наибольшего значения до наименьшего. При этом коэффициент трения — наоборот изменяется от наименьшего значения до наибольшего.