Загрузка...Ток в тепловозе тэм2
Тепловозы ТЭМ2 и их разновидности
Тепловозы ТЭМ2. В течение десятой и одиннадцатой пятилеток (1976-1985 гг.) Брянский машиностроительный завод (полное наименование предприятия Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина) продолжал изготовление шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ2, которые впервые выпустил в 1960 г. За годы, предшествующие десятой пятилетке, завод непрерывно совершенствовал конструкцию локомотива, заменяя в процессе выпуска устаревшее оборудование более современным. Так, на тележках стали устанавливаться цилиндрические винтовые пружины между рамами и балансирами, дизель ПД-1 был заменен в 1968 г. дизелем ПД-1М, тяговый генератор ГП-300А генератором ГП-ЗООБ, тяговые электродвигатели ЭД-340В были заменены электродвигателями ЭД-104, затем ЭД-107, ЭД-107А и с 1974 г. электродвигателями ЭД-118А. Все это повышало надежность, долговечность оборудования и экономичность локомотива; он получил широкое распространение не только на магистральных железных дорогах, но и на путях промышленных предприятий страны.
Кроме Брянского машиностроительного завода, в период 1968- 1979 гг. тепловозы ТЭМ2 строил Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.
Тепловозы ТЭМ2 (рис. 90 и 91) выполнены с кузовами капотного типа, которые более удобны для
маневровой работы (лучше обзор путей из кабины машиниста). Все части кузова смонтированы на главной раме, служащей также для передачи продольных сил (тяги и торможения) через автосцепки СА-3, установленные на концах рамы. Части кузова, расположенные над дизелем, съемные, части над аккумуляторным помещением, холодильной и высоковольтной камерами, а также кабина машиниста приварены к раме.
Главная рама опирается на две трехосные тележки, на каждую через четыре плоские скользящие опоры. Тяговое и тормозное усилия от тележек на главную раму передаются через шкворни. Тележки тепловоза выполнены по типу тележек тепловозов М62С и 2М62. Диаметр колес при новых бандажах 1050 мм; редуктор тяговой передачи выполнен односторонним с передаточным числом 68_15=4,53; модуль зубчатых колес 11. Тепловозы ТЭМ2 с колесными парами, приспособленными для переделки на колею 1435 мм, имеющие увеличенную на 60 мм длину между осями автосцепок (16 970 мм), получили обозначение серии ТЭМ2А.
На локомотиве установлены кран машиниста № 394, воздухораспределитель № 483 (до 1977 г. устанавливался воздухораспределитель № 270-005), кран вспомогательного тормоза № 254 и четыре тормозных цилиндра диаметром 14″ — по два на каждую тележку. Нажатие тормозных колодок на колеса одностороннее.
На главной раме тепловоза смонтирован дизель-генераторный агрегат ПДГ-1М, состоящий из дизеля ПД-1М Пензенского дизельного завода и тягового генератора
Рис. 90. Тепловоз ТЭМ2
ГП-300Б Харьковского завода «Элек-тротяжмаш» им. В. И. Ленина.
Дизель ПД-1М (6ЧН 31,8/33) четырехтактный, шестицилиндровый, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением водой наддувочного воздуха; диаметр цилиндров 318 мм, ход поршней 330 мм. При частоте вращения вала 750 об/мин дизель развивает мощность 1200 л.с. (883 кВт); минимальная частота вращения вала 300 об/мин, расход топлива при номинальной мощности
165-173 г1 (э.л.с- ч); масса сухого дизеля 17 600 кг. Предусмотрена система автоматического пуска дизеля.
Тяговый генератор ГП-300Б постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией имеет восемь главных и восемь добавочных полюсов. При частоте вращения якоря 750 об/мин он развивает номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/870 В; ток 1210/900 А); масса генератора 4800 кг. При пуске дизеля
Рис. 91. Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2:
/-аккумуляторная батарея, 2-пульт управления, 3-двухмашинный агрегат, 4-камера для электрических аппаратов; 5-компрессор, 6-тяговый генератор, 7-дизель, 8-резервуар для масла дизеля, 9- вентилятор холодильника
генератор, работающий в режиме двигателя, получает питание от аккумуляторной батареи и поэтому имеет пусковую обмотку возбуждения
Возбудитель тягового генератора МВТ-25/9У2 и вспомогательный генератор МВГ-25/11У2 смонтированы в одном разъемном корпусе двухмашинного агрегата. Якоря двухмашинного агрегата приводятся во вращение от вала тягового генератора через клиноременную передачу; при частоте вращения вала тягового генератора 750 об/мин частота вращения вала двухмашинного агрегата 2000 об/мин. При этом возбудитель развивает мощность 5,6 кВт (напряжение 75 В, ток 75 А), а вспомогательный генератор — 5,75 кВт (напряжение 75 В, ток 77 А). Масса агрегата 400 кг
Тяговые электродвигатели ЭД-118А при работе на тепловозах ТЭМ2 развивают номинальную мощность 105 кВт (напряжение 203/290 В, ток 605/424 А), частота вращения — якоря при продолжительном режиме 250 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин, масса электродвигателя 3100 кг
Тяговые электродвигатели постоянно соединены потри последовательно, т. е к генератору присоединены две параллельные цепи электродвигателей. Регулирование скорости движения тепловоза осуществляется с помощью главной рукоятки контроллера машиниста КВП-0854, имеющей нулевую и восемь рабочих позиций. На нулевой, 1-й и 2-й позициях частота вращения вала дизеля 300± 15 об/мин, на 3-й — 330±10, на 4-й — 400±10, на 5-й — — 480±10, на 6-й — 570± 10, на 7-й — 650±10 и на 8-и — 750±5 об/мин. Для более полного использования мощности дизеля предусмотрены две ступени ослабления возбуждения- 48 и 25%.
Для пуска дизеля и питания цепей тепловоза при неработающем дизеле служит кислотная аккумуляторная
батарея 32ТН-450 (напряжение 64 В, емкость 450 А- ч)
Сжатый воздух для пневматических систем вырабатывается компрессором КТ-6, который приводится непосредственно от вала тягового генератора и при частоте вращения 750 об/мин имеет производительность 4,6 м3/мин.
В передней части тепловоза расположен холодильник, содержащий 18 водовоздушных секций — 12 для охлаждения воды дизеля, 6 для охлаждения воды, отбирающей тепло от наддувочного воздуха Через секции прогоняется воздух, засасываемый осевым шестилопа-стным вентилятором, приводимым через редуктор от вала дизеля. Тяговые электродвигатели охлаждаются центробежными вентиляторами, которые приводятся клиноременной передачей от вала дизеля
Масса тепловоза в рабочем состоянии 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 11,2 км/ч 200 кН (20 400 кгс). Конструкционная скорость тепловоза по экипажной части 100 км/ч, минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 80 м Запасы топлива (5440 кг), масла (430 кг), воды (1050 кг) и песка (2000 кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в среднем 10 сут.
Тепловозы ТЭМ2, изготовленные в десятой и одиннадцатой пятилетках, оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации, устройствами, обеспечивающими возможность управления двумя тепловозами по системе многих единиц и работы машиниста без помощника.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. Так, тепловозы, выпускавшиеся с 1978 г., имеют измененные по форме кузова по типу кузовов тепловозов ТЭМ2У (см. ниже)
Тепловозы ТЭМ2М. Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на кото-
Рис 92 Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2М
/- вентилятор, 2-дизель, 3-тяговый генератор, 4-аккумуляторная батарея
ром в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН 26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 г
Начиная с 1984 г Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта Тележки и внешнее очертание кузова тепловоза ТЭМ2М (рис, 92) не отличаются от тепловозов ТЭМ2, в то же время в конструкцию локомотива
внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля.
Дизель 2-6Д49 вместе с тяговым генератором ГП-300Б образуют агрегат 17ПДГ-2 Дизель восьмицилиндровый с У-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров и ход поршней 260 мм При частоте вращения вала 800 об/мин дизель развивает номинальную мощность 1200 л с. Минимальная частота вращения вала 350 об/мин Расход топлива при номинальной мощности 152-160 г1 (э л с- ч) Масса сухого дизеля 9600 кг
Рис 93 Тепловоз ТЭМ2У
Рис 94 Тепловоз ТЭМ2Т
Система охлаждения дизеля двух-контурная, в первом контуре охлаждается вода дизеля и охладителя наддувочного воздуха, масло дизеля охлаждается в водомасляном тепло обменнике, включенном во второй контур Масса тепловоза 120 т Си ла тяги длительного режима при скорости 12 км/ч равна 198 кН (20 200 кгс) Конструкционная ско рость по экипажной части 100 км/ч, запас песка 2000 кг, топлива 5400 кг, воды 600 л, масла дизеля 400 кг
Тепловозы ТЭМ2У. В конце 1978 г Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (рис 93), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, поперечные стяжки подвесок тормозных колодок, препятствующие сползанию тормозных колодок с бандажей, улучшенную теплоизоляцию и др ) На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т С 1984 г завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У
Опытный тепловоз ТЭМ2УС. По
еле проведения в 1976 г испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу Главного управления локомотивного хозяйства МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 г изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001 На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов Ранее подобная идея проверялась на паровозах серии СО и электровозах В Л 23 в депо Ленинград-Сортировочный Московский в начале 50-х годов
Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испыты вался ВНИТИ, но до 1986 г решение о дальнейшем оборудовании теплово
Рис 95 Тепловоз ТЭМЗ
зов электромагнитной системой увеличения силы сцепления не было принято
Тепловозы ТЭМ2Т. Для решения вопроса о целесообразности примене ния электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 г Брянский завод изготовил два опытных тепло воза ТЭМ2Т (рис 94), на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид
торможения Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск Максимальная мощность тормозных резисторов при есте ственной вентиляции и скорости тепловоза 40 км/ч составляет 1100- 1200 кВт
Тепловозы ТЭМЗ. В 1979 г Брян ский машиностроительный завод изготовил тепловоз ТЭМЗ-001 (рис 95 и 96), у которого тележки были выполнены с бесчелюстными букса
Рис 96 Расположение оборудования на тепловозе ТЭМЗ
/- редуктор вентилятора холодильника 2- охлаждающие секции 3- вентилятор холодильника 4- бак для воды 5- дизель 6- компрессор 7- камера для электрических аппаратов 8- кабина машиниста 9- аккумуляторная батарея, 10- антенна
ми На этом тепловозе сохранено все основное оборудование (дизель генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины) тепловоза ТЭМ2, остались такими же сцепная масса, запасы топлива, песка, воды и масла, а также тяговые параметры тепловоза ТЭМ2
В 1980 г ВНИТИ провел сравнительные динамические испытания двух тепловозов ТЭМ2 с челюстными и ТЭМЗ-001 с бесчелюстными тележками Тележки тепловоза ТЭМЗ-001 были выполнены по типу теле жек, изготовляемых производствен ным объединением «Ворошиловград-тепловоз» для магистральных тепловозов Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза составлял 90-100 мм Испытания показали, что тепловозы с бесчелюстными тележками имеют более высо кие динамические свойства по сравне нию с тепловозами на челюстных тележках
В последующие годы завод изго товил партию тепловозов ТЭМЗ, которые поступили для эксплуатаци онных испытаний на железные дороги
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Тепловоз ТЭМ-2. Технические характеристики, ремонт и обслуживание
В 1960 году Брянский машиностроительный завод начал выпуск локомотива, получившего кодовое имя тепловоз ТЭМ-2. Он пришел на смену предшественнику (ТЭМ-1) и используется до сих пор: ведет пассажирские или товарные составы, используется при работах, связанных с ремонтом железнодорожной колеи, и других.
Так как он не требует внешнего электрического питания, то широко применяется там, где еще нет контактной сети или ее прокладка по каким-то причинам нецелесообразна. За свою сорокалетнюю историю локомотив перенес несколько модификаций, но основные параметры оставались неизменными. Технические характеристики тепловоза, а также некоторые вопросы обслуживания мы рассмотрим ниже.
Производство
Заказ и разработка проекта начались в 1959 году на базе Брянского машиностроительного завода, который впоследствии и начал выпускать версию «усиленного тепловоза» (как ее назвали в проекте). В 1960 году на свет появилось два локомотива, затем, в 1961 году, еще один. Модели получили соответственно номера 001-003. С 004 уже начались незначительные изменения, а в серийное производство он был запущен в 1967 году. Тогда же локомотив получает и официальное имя — тепловоз ТЭМ-2. С 1969 года в производство включается Ворошиловградский тепловозостроительный завод, который выпускает эти модели параллельно с Брянским в течение 10 лет. Эти локомотивы шли не только на нужды МПС. Под маркой ТЭМ-2Э (Э — экспортный) они поставлялись в Польшу, Монголию, на Кубу.
Экспорт и импорт
Поляки закупают 130 машин. Пассажирские получают обозначение SM48, промышленным версиям оставляется их родное наименование. Устройство тепловоза оставалось одинаковым, менялись только внешние таблички.
Ворошиловградский завод завершает производство в 1979, Брянский — в 2000 году. Последний локомотив получил номер 7870. Следует отметить, что некоторые модифицированные версии получили номера свыше 8000.
На картинке для сравнения представлен другой маневровый тепловоз — ЧМЭ3, (чехословацкое производство, выпускался до 1991 года). Он, как и ТЭМ-2, колесит по железным дорогам бывшего Союза и по сей день.
Изнутри
В отличие от обычного пользователя, машинист тепловоза должен уметь не только управлять локомотивом, но и заправлять, осматривать и производить другие виды обслуживания подвижного средства. Для этого в Союзе выпускалось немало учебной и научной литературы. Здесь опишем основные детали и блоки как исходного, так и модернизированного локомотива.
Пара колесных тележек вместе с устройствами автосцепок — отдельные блоки, на которые подается крутящий момент, при этом, выражаясь автомобильным языком, тепловоз имеет полный привод. Ведущей оси как таковой нет, нагрузка распределяется равномерно на всю тележку, но на ходу ведущей будет расположенная в направлении движения. Заднего хода, как на автомобиле, нет — тепловоз может двигаться в обе стороны с одинаковой скоростью. Тележки трехосные, по шесть колес. Мощность двигателя 1200 л.с. Допустимая конструкторами скорость движения достигает 100 км/час, что для железнодорожного сообщения и сегодня является хорошим показателем.
Пульт машиниста расположен так, что при движении вперед он смотрит вдоль длинной части локомотива. После модернизации (о ней ниже) помощник получил такой же пульт, смотрящий назад — управление возможно с любого. В передней части, сбоку, на кожухе холодильной установки находится табличка с названием модели.
Основные блоки
Устройство тепловоза можно условно разделить на 2 части. Они взаимосвязаны, поскольку на ходу используется как одна, так и другая, но каждая из них в то же время запускается по отдельности. Движение осуществляется с помощью дизельного двигателя и соответствующих устройств — это одна часть. Но для нормального запуска требуется электричество, которое также используется во многих «второстепенных» цепях. Для их работы применяются аккумуляторные батареи, которые заправляются от генератора. Он технологически расположен в одном блоке с двигателем, поэтому общее название блока — дизель-генератор.
Тепловоз ТЭМ-2 имеет кабину машиниста в задней части. За ней находится отсек аккумуляторных батарей, остальное оборудование вынесено вперед. Сразу перед кабиной расположен компрессор и основные электрические агрегаты, отвечающие как за освещение, так и за питание основных тяговых двигателей, за ними идут тяговые генераторы, далее основной дизель (над ним виднеется выхлопная труба). Следующий блок — баки, и наконец, в самом носу стоит холодильная установка для общего охлаждения как двигателя, так и остальных систем тепловоза. Вентилятор ее направлен вертикально вверх и также слегка выступает над капотами. Все блоки закрываются съемными крышкам.
Ключ на старт!
Запуск тепловоза ТЭМ-2 производится парой электрических стартеров от аккумуляторных батарей напряжением 24 В. В тепловозе используются две одинаковых батареи, при этом одна отвечает за всю систему управления, вторая — за управление дизельной установкой. При запуске они объединяются и при помощи преобразователя собственных нужд, который в то же время может заряжать первую, запускают дизельную установку и системы охлаждения. Преобразователь также может получать питание от вспомогательной генераторной станции, поддерживающей работу приборов в то время, когда основной двигатель выключен.
Модельный ряд
Рассмотрим модели тепловозов, выполненных на основе ТЭМ-2. Кроме уже указанного экспортного варианта, единственным отличием которого послужила буква «Э» в названии, Брянский завод выпускал:
- ТЭМ-2А — основным отличием этой версии была возможность использования тепловоза на двух вариантах колеи без замены колесных тележек. Локомотив мог передвигаться колее 1435 и 1520 мм. Эта возможность сохранилась и у последующих модификаций.
- ТЭМ-2Т — буква «Т» в названии обозначала, что такой локомотив выпущен для работы в тропическом климате. Такую же аббревиатуру получила пара опытных образцов. Отличием от прототипа являлась новая система торможения, основанная на электрических тормозных резисторах. Обе машины поступили в Брянское депо в 1985 году.
- ТЭМ-2М начала комплектоваться другим, более современным дизельным мотором, который перешел и в версию «У».
- ТЭМ-2У — здесь уже были серьезные изменения в конструкции дизель-генератора, в системе рессорного подвешивания. Увеличилась сцепная масса для работы с более тяжелыми составами. Машинист тепловоза получил новый пульт управления, улучшенную термо- и шумоизоляцию, комфортную кабину с широким обзором. Незначительно поменялись другие системы. С 1984 года этот локомотив полностью вытеснил свой прототип.
На основе версии «У» разрабатывались еще 2 модификации — «УС» с дополнительными электромагнитами в системе колесных тележек, и «УМ» — с дизель-генераторами усиленной мощности. Первая осталась экспериментальной, вторая вошла в серию для промышленного использования.
Модернизация
В списке специально не указана еще одна модель, ставшая результатом второй глубокой модернизации тепловоза. Она получила название ТЭМ-2УГМК. При этом изменения произошли настолько серьезные, что получился практически новый локомотив. Более того, это единственная версия, переделать под которую можно любую из вышеперечисленных. Данная модернизация решала другую проблему. За 40 лет срока службы ресурс почти всех машин был выработан, и ремонт тепловозов ТЭМ-2 для каждого отдельно взятого промышленного предприятия мог вылиться в колоссальные суммы. При модернизации же основные детали менялись на более современные.
Заменили дизель, батареи, тепловоз получил возможность предпускового подогрева, машинисты получили улучшенную теплоизоляцию и кондиционер. В кабине нашлось место даже для микроволновки. Полностью изменился пульт управления, уменьшился расход топлива.
Заключение
Сегодня железная дорога в основном использует электровозы, но в некоторых случаях это невыгодно. Тут на помощь приходит тепловоз ТЭМ-2, а также чехословацкий ЧМЭ3. С их помощью можно как проводить небольшие маневровые работы, так и вести большие пассажирские или грузовые составы.
1988. Тепловоз ТЭМ2У. Руководство по эксплуатации и обслуживанию
1988. Тепловоз ТЭМ2У. Руководство по эксплуатации и обслуживанию
Скачать книгу в формате «djvu» вы можете в конце описания.
Содержание:
Раздел I. Техническое описание тепловоза
1. Технические данные
2. Устройство и работа тепловоза, его узлов и агрегатов
2.1. Силовая установка
2.2. Системы и узлы, обеспечивающие работу дизеля
2.3. Холодильная камера
2.4. Вспомогательное оборудование и приводы узлов
2.5. Тормозное оборудование тепловоза
2.5.1. Работа тормозной системы
2.5.2. Кран машиниста № 394.2
2.5.3. Кран вспомогательного тормоза № 254.1
2.5.4. Регулятор давления
2.5.5. Воздухораспределитель № 483.М
2.6. Песочная система
2.7. Воздухопровод автоматики
2.8. Рама тепловоза
2.10. Электрооборудование
2.10.1. Электрические машины
2.10.3. Аппараты секстемы управления тепловозом одним лицом
2.10.4. Бесконтактный регулятор напряжения БРН-ЗВ
2.10.5. Реле Соксования и реле переходов
2.10.6. Электропневматические вентили типов ВВ-1, ВВ-3, ВВ-32
2.10.7. Электромагнит, реле ограничения тока и реле управления
2.10.8. Пневматическое реле времени РВПТ2
2.10.9. Выключатели типов ВП-1УЗ и АЕ-2530
2.10.10. Межтепловозное соединение
2.11. Электрическая схема тепловоза ТЭМ2У
2.11.1. Силовая цепь
2.11.2. Питание цепей управления и освещения
2.11.3. Пуск дизеля
2.11.4. Возбуждение вспомогательного генератора и подзарядка аккумуляторной батареи
2.11.5. Возбуждение возбудителя н тягового генератора
2.11.6. Работа схемы при движении тепловоза
2.11.7. Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей
2.11.8. Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры
2.11.9. Автоматическая локомотивная сигнализация(АЛСН)
2.11.10. Работа схемы по системе двух единиц
2.11.11. Работа схемы при управлении тепловозом с дополнительных пультов
2.11.12. Включение прожекторов н электродвигателя калорифера
2.11.13. Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи
2.11.14. Ограничение тока тягового генератора
2.11.15. Защиты дизеля, генератора, тягового электродвигателя
3. Сведения о пломбах, установленных на тепловозе
Раздел II. Эксплуатация тепловоза
1. Общие указания и меры безопасности при эксплуатации
2. Подготовка тепловоза к работе
2.1. Топливо, вода, смазка
2.2. Экипировка топливом, маслом, водой и песком
2.3. Порядок слива воды из системы
2.4. Порядок слива масла из системы
2.5. Работы, выполняемые при выезде из депо и при смене бригад
2.6. Работы, выполняемые после стоянки дизели свыше суток
2.7. Подготовка к работе нового тепловоза или после капитального ремонта (после консерва-ции)
2.8. Проверка последовательности действия электроаппаратуры
2.9. Таблица положений вентилей и кранов при эксплуатации тепловоза
2.10. Пуск дизели
2.11. Осмотр тепловоза после пуска дизеля
2.12. Прогрев дизеля и работа на холостом ходу
3. Порядок эксплуатации тепловоза
3.1. Трогание тепловоза с места, управление н контроль параметров силовой установки прн маневровой работе и в пути следования
3.2. Остановка дизеля
3.3. Подготовка тепловоза к работе в условиях зимы
3.4. Особенности эксплуатации дизеля
3.5. Постановка тепловоза в депо
4. Порядок осмотра тепловоза
5. Правила хранения тепловоза
6. Транспортировка (пересылка) тепловоза
Также Вас может заинтересовать:
7. Возможные неисправности в работе тепловоза, их причины и методы устранения
7.2. Зарядка аккумуляторной батареи
7.3. Трогание тепловоза с места
7.4. Следование тепловоза с поездом
7.6. Кран машиниста № 394
7.7. Край вспомогательного тормоза № 254
7.8. Регулятор давления № ЗРД
Раздел III. Техническое обслуживание тепловоза
1. Общие указания и меры безопасности
2. Виды и периодичность технических обслуживании и текущих ремонтов тепловозов
3. Порядок технических обслуживаний тепловоза
3.1. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2
3.2. Техническое обслуживание ТО-3
3.3. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3
4. Порядок технического обслуживания узлов и агрегатов тепловоза
4.1. Очистка фильтров
4.2. Замена масла в регуляторе частоты вращения коленчатого вала дизеля
4.3. Контроль работы форсунок
4.4. Обслуживание топливных насосов
4.5. Регулировка дизеля
4.6. Обслуживание фрикционной муфты включения вентилятора холодильника
4.7. Регулировка клиноременной передачи
4.8. Регулировка регулятора давления воздуха
4.9. Регулировка крана машиниста, крана вспомогательного тормоза и клапана максималь-ного давления
4.10. Обслуживание электрических машин
4.11. Электрическая аппаратура
4.12. Бесконтактный регулятор напряжения
4.13. Регулировка электрической схемы тепловоза
4.14. Обслуживание экипажной части
4.15. Регулировка песочной системы и тифона
4.16. Обслуживание приводов скоростемера, компрессора и двухмашинного агрегата
4.17. Регулировка замков двустворчатых дверей капота
4.18. Обсуживание компрессора, водяного насоса охлаждении наддувочного воздуха и его привода
5. Консервация тепловоза
5.1. Общие указания
5.2. Консервация дизеля
5.3. Консервация других деталей, узлов и агрегатов тепловоза
Приложение 1. Карта смазки тепловоза ТЭМ2У
Приложение 2. Контроль за состоянием масла и воды
Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей в пути следования на тепловозах ТЭМ2
Топливоподкачивающий насос не создает нормального давления 0,18—0,3 МПа» (1,8—3,0 кгс/см2)
1.Попадание воздуха в топливную систему.
2. Выход из строя топливо подкачивающего насоса.
Открыть кран на нагнетательной трубке и выпустить воздух.
Если устранить неисправность невозможно, разрешается работа и следование с поездом при питании секции топливных насосов за счет разряжения, создаваемого секциями топливного насоса дизеля с помощью аварийной системы. Для этого выключить автомат «Топливный насос», снять пломбу с крана 4(26), открыть кран и запустить дизель. Остановку дизеля производить выключением тумблера «Пуск—остановка дизеля»
При включенных автомате и тумблере «Топливный насос» вал топливоподкачивающего насоса не вращается или вращается с перебоями
Перегорел предохранитель цепи питания от аккумуляторной батареи
Сменить предохранитель на 80 А в аппаратной камере
При включении тумблера В-27 «Пуск и остановка дизеля» и автомата АВ-3
«Управление общее» не включается контактор КТН
Переключатель числа тепловозов – ПЧТ не установлен в положение «Одного тепловоза».
Поставить переключатель ПЧТ в положение «Одного тепловоза» то есть горизонтальное
При включении тумблера «Пуск—остановка дизеля» и автомата «Управление общее» коленчатый вал не проворачивается
1. Штурвал контроллера машиниста не установлен в нулевое положение
2. Не сработало реле времени РВЗ и не замкнулись его контакты в цепи катушки реле РУ5
3. Наличие воздуха в топливной системе или его подсос
4. Нарушена последовательность пусковых операций
Установить контроллер машиниста в нулевое положение
Проверить срабатывание реле РВЗ
Удалить воздух из системы
Отключить и снова включить тумблер «Пуск—остановка дизеля»
При пуске коленчатый вал вращается нормально, рейки топливного насоса передвигаются в сторону подачи топлива, но дизель-генератор не запускается
1. Выключены секции топливного насоса
2. Попадание воздуха в топливную систему
3. Недостаточное количество масла в ванне
4. Чрезмерная вязкость масла, залитого в ванну регулятора (в зимнее время)
5. Сработал регулятор предельной частоты вращения коленчатого вала
Включить секции топливных насосов
Удалить воздух из топливной системы
Заполнить ванну регулятора маслом до середины масломерного стекла
Наполнить ванну регулятора подогретым маслом, взятым из картера дизеля
6. Восстановить регулятор предельной частоты вращения вала дизеля
Дизель-генератор запускается с трудом или после пуска останавливается
1. Тугой ход реек топливного насоса
Проверить свободность хода реек, неисправный насос отключить
Дизель не запускается при исправной работе электрической аппаратуры
1. Не включен предельный регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля
2. Недостаточное количество топлива в топливном баке
3. Недостаточное количество масла в ванне регулятора
Включить предельный регулятор, для чего установить рукоятку ручного выключения дизеля в первоначальное положение
Проверить наличие топлива в баке
Заполнить ванну регулятора маслом до установленного уровня масломерного стекла
Топливоподкачивающий насос не создает нормального давления 0,18—0,3 МПа» (1,8—3,0 кгс/см2)
1.Попадание воздуха в топливную систему
2. Выход из строя топливо подкачивающего насоса.
Открыть кран на нагнетательной трубке и выпустить воздух.
Если устранить неисправность невозможно, разрешается работа и следование с поездом при питании секции топливных насосов за счет разряжения, создаваемого секциями топливного насоса дизеля с помощью аварийной системы. Для этого выключить автомат «Топливный насос», снять пломбу с крана 4(26) , открыть кран и запустить дизель. Остановку дизеля производить выключением тумблера «Пуск—остановка дизеля»
При пуске дизеля не включается электромагнит регулятора частоты вращения вала дизеля.
1. отсутствует контакт у замыкающих контактов вспомогательной цепи пускового контактора Д1 или реле управления РУ4
2. нарушен контакт в соединении минусовых проводов 272 и 269 регулятора частоты вращения коленчатого вала
в) выход из строя катушки электромагнита (обрыв, межвитковое замыкание)
Если исправен манометр давления масла, то завернуть регулирующий болт на электромагните БМ до конца. При ведении поезда не допускать падения масла в масляной системе дизеля менее 1,6 кг/см.
Отсутствует зарядка аккумуляторной батареи
1. Перегорел предохранитель на 80 А вспомогательного генератора или батареи
2. Проскальзывают ремни привода двухмашинного агрегата
3. Не включено реле КУ17 из-за плохого контакта размыкающего контактора Д2;
4.Сгорела катушка реле КУ17
5.Заменить предохранитель 80А в аппаратной камере
6.Натянуть ремни привода двухмашинного агрегата при остановленном дизеле
Отсутствует зарядка аккумуляторной батареи
1. Перегорел предохранитель на 80 А вспомогательного генератора или батареи
2. Проскальзывают ремни привода двухмашинного агрегата
3. Не включено реле КУ17 из-за плохого контакта размыкающего контактора Д2;
Тепловоз не трогается с места после установки штурвала контроллера машиниста в рабочее положение
1.Выключен тумблер «Управление машинами»
2.Выключен отключатель моторов
3.Не замкнулись контакты выключателя блокировки двери в аппаратной камере
Включить тумблер «Управление машинами»
Поставить отключатель моторов в положение I—II для езды на двух тележках
Проверить закрытие двери аппаратной камеры
Тепловоз не трогается с места, срабатывает реле боксования
1.На валу одного из тяговых электродвигателей повернулись шестерни
2.Обрыв в цепи реле боксования
Выключить неисправную тележку, установить отключатель моторов в положение I или II.
Выключить тележку с неисправным реле боксования
Не включаются контакторы ВВ, П-1, П-2, КВ ,реле РВ-4, РВ-1
Не включаются контакторы ВВ, П-1, П-2, КВ ,реле РВ-4, РВ-1
Включить тумблер В-2 «Управление машинами»
Включить автомат АВ-3 «Управление общее»
При постановке рукоятки контролера машиниста на первую позицию тепловоз с места не двигается. Не включаются контакторы ВВ и КВ
сработало реле заземления
Освободить якорь реле РЗ. Установить реле в нормальное положение и попытаться продолжить движение. При повторном срабатывании реле надо отключить ТЭД первой тележки постановкой отключателя ОМ в положение 2 и поставить вторую тележку под нагрузку. Если реле РЗ не срабатывает, то отключатель ОМ поставить в положение 1 и дать нагрузку. Допустим, что реле сработало, значит замыкание на корпус в 1 тележке. После этого тщательно произвести осмотр силовой цепи для выявления неисправности. Обнаруженные повреждения изоляции или касания токоведущих элементов к корпусу тепловоза устранить. Если повреждений не выявлено, восстановить реле РЗ в нормальное положение, отключить рубильник ВРЗ, переключатель ОМ поставить в положение 1+2 и продолжать движение. При отключенном реле следить в пути следования, что бы не было отклонений напряжения и тока от нормы. При обнаружении неисправности, которая не дает возможности держать тяговые электродвигатели под нагрузкой, отключить тележку и следовать на одной.
Не происходит включения ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей
1. Не включен тумблер «Управление переходами»
Включить тумблер «Управление переходами»
Неисправность тягового электродвигателя
Междувитковое замыкание, пробой изоляции якоря или катушек и др.
Дальнейшее следование может быть допущено с отключением тележки с неисправным электродвигателем.
Движение на одной тележке осуществлять при токе ГГ до 605А.
Стрелка электроизмерительного прибора стоит в начале шкалы
1.Выключен автомат «Сигнально — контрольные приборы»
2. Тумблер «Питание приборов» не включен
Включить автомат «Сигнально — контрольные приборы»
Включить тумблер «Питание приборов»
Дизель не развивает полной мощности
1. Обрыв нагнетательной трубки форсунки. Резкое нарушении ритма работы дизеля. Произошло заедание плунжера секции топливного насоса или иглы распылителя форсунки одного из цилиндров дизеля
2. Не работает один или несколько цилиндров
Выключить секцию насоса и следовать на пяти цилиндрах
Выключить секцию топливного насоса неисправного цилиндра и следовать на пяти цилиндрах
Дизель не развивает полной мощности, наблюдается большая дымность
1.Отсоединилась рейка одной из секций топливного насоса от вала наполнения (появление резких стуков в цилиндре и дымного выпуска)
2.Неисправна одна или несколько форсунок
Выключить секцию топливного насоса и рейку соединить с валом наполнения
Поочередным выключением секций топливного насоса определить цилиндр, в котором неисправна форсунка. Выключить секцию топливного насоса неисправного цилиндра и следовать на пяти цилиндрах
Дизель работает с дымным выпуском
1.Дизель перегружен или нагружен сразу же после пуска без предварительного прогрева
2.Зависает игла или засорены отверстия распылителя форсунки
3.Недостаточная компрессия в цилиндрах дизеля вследствие износа или пригорания поршневых колец, не герметичности или поломки пружин клапанов цилиндровых крышек
Уменьшите нагрузку или прогрейте дизель после пуска
Поочередным выключением секций топливного насоса определите цилиндр, в котором неисправна форсунка. Выключить секцию топливного насоса неисправного цилиндра и следовать на пяти цилиндрах.
Поочередным выключением секций топливного насоса определить неисправный цилиндр. Выключить секцию топливного насоса неисправного цилиндра
Дизель работает неустойчиво
1.Наличие воздуха в топливной системе
2. Наличие воздуха в масляной ванне регулятора после замены масла
3.Недостаточный или слишком большой уровень масла в масляной ванне РЧО
При прогретом масле в регуляторе отвернуть регулировочную иглу на два-три оборота и дайте двигателю проработать неустойчиво 5—8 мин при минимальной частоте холостого хода, затем постепенно завернуть иглу, после этого дизель начнет работать устойчиво. Регулирование открытия иглы производите при хорошо прогретом дизеле
Установить установленный по масломерному стеклу уровень масла
