Ток генератора тепловоза 2тэ116

Тепловоз 2ТЭ116

История создания тепловоза

«Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусмотрено освоить выпуск двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью 8000 л.с. Прототипом для создания таких локомотивов является тепловоз 2ТЭ116, положивший начало строительству нового семейства грузовых магистральных тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 г.

Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, сконструирован тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград) в содружестве с заводами: тепловозостроительным им. Куйбышева (г. Коломна), транспортного машиностроения им. Малышева, «Электротяжмаш» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков) и отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС)

Конструкция

Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.
На тепловозе применена ДГУ (дизель-генераторная установка) 1А-9ДГ, покоящаяся на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового,V-образного дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой поддизельной раме сварной конструкции и соединены между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает — четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня 260 мм. Управление дизелем — электрическое дистанционное при помощи установленных на регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях.

Схема электрической передачи — стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7. От синхронного тягового генератора также питаются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ) мотор-вентиляторов охлаждения оборудования. Над ГС-501А установлены однофазный синхронный возбудитель ВС-650 и коллекторный стартёр-генератор ПСГ. ПСГ производит проворот дизеля для запуска, получая питание от аккумуляторной батареи, а после запуска работает как генератор, вырабатывания постоянное напряжение 110 В для заряда батареи, питания цепей управления/освещения, а также коллекторных двигателей (двигателей постоянного тока, ДПТ) привода некоторых агрегатов.

На тепловозе имеются следующие мотор-вентиляторы (МВ) с приводом от АДКЗ:

• центробежные МВ тяговых двигателей передней и задней тележек — 2 шт;
• центробежный МВ охлаждения выпрямительной установки и УВВ — 1 шт;
• осевой МВ охлаждения ГС-501А — 1 шт;
• осевые МВ холодильника воды дизеля — 4 шт;

Двигатели вентиляторов холодильника примечательны тем, что имеют внешний ротор — статор расположен в центре двигателя и его полюсные наконечники обращены наружу от оси, а ротор выполнен в виде кольца и охватывает статор.

Привод от коллекторных двигателей имеют следующие машины:

• мотор-компрессор КТ-6Эл, питающий тормозную систему и пневматическую автоматику — 1 шт, привод — через понижающий редуктор;
• осевой мотор-вентилятор вытяжной вентиляции кузова — 1 шт;
• шестеренный топливоподкачивающий насос — 1 шт;
• шестеренный маслопрокачивающий насос, создающий давление в масляной системе дизеля перед пуском — 1 шт;
• мотор-вентилятор калорифера отопления кабины — 1 шт.

Тепловоз имеет кузов с несущей главной рамой. Для монтажа и демонтажа оборудования крыша кузова выполнена в виде пяти съемных секций, из них три со встроенными коробами-воздухозаборниками для очистки воздуха, предназначенного для охлаждения тягового генератора, выпрямительной установки и тяговых электродвигателей. Очистители воздуха для дизеля — вращающиеся сетки, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а верхняя работает на очистку проходящего воздуха. Проворот сеток автоматический, при включении мотор-компрессора электропневматический привод проворачивает сетки на 45 градусов.
Применение разъемов в электрической проводке по кузову и уплотнительных поясов крыши позволяет быстро снимать необходимую секцию крыши для демонтажа оборудования. Глушитель шума выхлопных газов из дизеля также закреплен на съемной секции крыши.

История выпуска и эксплуатации тепловоза

Тепловоз 2ТЭ116-1737, линия Белая Калитва — Лихая Тепловозы 2ТЭ116 эксплуатируются на нескольких дорогах: На Приволжской дороге депо Саратов-2, им. М. Горького, Ершов, Астрахань, на Юго-Восточной дороге депо Ртищево, Балашов, Воронеж-Курский, Старый Оскол, Елец, на Северо-Кавказской дороге (депо Лихая, Краснодар), а также на Норильской железной дороге. На Октябрьской железной дороге: депо Дно (ТЧ-18), депо Великие Луки (ТЧ-31), депо Санкт-Петербург-Витебский-Сортировочный (ТЧ-9), Локомотивное депо Кандалакша (ТЧ-5). 2ТЭ116 используются на Свердловской железной дороге (локомотивные депо Егоршино, Серов, Тюмень, Сургут).

ДТ116 — дизель-поезд, состоящий из двух секций тепловоза 2ТЭ116 в голове и в хвосте поезда каждая и пяти-шести прицепных вагонов от электропоезда ЭР9ПК. Все 4 поезда этой серии приписаны к депо Локомотивному депо Отрожка ЮВЖД (г. Воронеж, ТЧ-5) и все 4 построенных дизель-поезда эксплуатируются на линии Воронеж-Касторная (Воронежская и Курская области).

На Укрзализныця:

• Южная дорога: ТЧ-12 Гребёнка (многие машины списаны и переданы), ТЧ-5 Полтава, ТЧ-6 Кременчуг, ТЧ-7 Ромны , ТЧ-9 Лозовая, ТЧ-3 Харьков-Основа;
• Донецкая дорога: ТЧ-4 Красноармейск, ТЧ-5 Сватово, ТЧ-6 Попасная, ТЧ-7 Родаково, ТЧ-10 Дебальцево-Сортировочное, ТЧ-14 Дебальцево-Пассажирское, ТЧ-16 Кондрашевская-Новая, ТЧ-17 Волноваха, ТЧ-19 Иловайск;
• Приднепровская дорога: ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел , ТЧ-2 Кривой Рог, ТЧ-3 Мелитополь, ТЧ-4 Пологи, ТЧ-10 Джанкой, ТЧ-11 Апостолово; ТЧ-6 Керчь
• Юго-Западная дорога: ТЧ-9 Дарница, ТЧ-11 Конотоп, ТЧ-4 Жмеринка, ТЧ-7 Коростень
• Одесская дорога: Филиал ТЧ-1, Одесса Сртировочная Арциз

Модификации

2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из 3х секций — двух дизельных (как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной с газификатором. На тепловозе применен газодизель-генератор 1ГДГ с электронной системой контроля, регулирования и защиты дизеля (СКРЗД-3), введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной. Построен в 1988 году.

2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трехфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.

2TЭ116А — универсальный тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации с строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130. Кузова секций тепловоза выполнены по типу кузовов тепловозов 2ТЭ121. Они имеют цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката. Отдельно собранные кабины машиниста установлены в кузовах на резиновых амортизаторах. Рама кузова использована как трубопровод для подачи воздуха для охлаждения электрических машин и выпрямительной установки от общего вентилятора (централизованная система воздухоснабжения). По концам рамы размещены ниши для аккумуляторной батареи. Размещение оборудования в кузове аналогично размещению его на тепловозе 2ТЭ121. На тепловозах 2ТЭ116А № 001 и 002 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-125Б, на тепловозах №003 и 004 — тяговые электродвигатели ЭД-118В. Тепловозы 2ТЭ116А поступили для опытной эксплуатации в депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги. На данный момент все машины списаны.

2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л.с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава. Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе. Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000В постоянного тока мощностью 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме. Сила тяги длительного режима 2*323 кН (2*33 тс), кострукционная скорость 120 км/ч.

2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).

2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеют собственную нумерацию, начатую с 001 и т. д. Построено 25 экземпляров. Стоит отметить тепловоз 2ТЭ116У-0062 с увеличенной до 4100 л.с. мощностью дизелей, произведеннный для Монгольских железных дорог. в связи с чем незначительно изменна задняя часть крыши секций, т. н. «двухгорбый».

2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060, без кондиционеров.

2ТЭ116УД — модификация с дизелем фирмы General Eleсtriс (GEVO V12 производства GE Transportation и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»).

Некоторые неисправности перед пуском могут возникнуть без выдачи тревожных сообщений.

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ

МСУ-ТП — микропроцессорная система управления тепловоза 2ТЭ116У

ПО — программное обеспечение

БК — блок компьютера

УСО — устройство связи с объектом

САРТ — система автоматического регулирования температуры

БУ — блок управления

ДМ — дисплейный модуль

ДП — дизельное помещение

ДГУ — дизель-генераторная установка

ТНВД — топливный насос высокого давления

U1 (ВВУ) — высоковольтная выпрямительная установка

U6 (УОИ) — устройство обработки информации

U7 (ДМ) — дисплейный модуль

U44 (ИТ) — измеритель температурный

U45 (КМ) — контроллер машиниста

U4, U5 (ВДУ) — стабилизатор постоянного тока

U2 (БВК) — блок выпрямителей кремниевых

U9 (ЭРД) — электронный регулятор дизеля

U16(БПС-У) – блок пожарной сигнализации и управления

U17- U42 (ПН1) — преобразователь напряжения измерительный

Начало работы

Перед запуском ДГУ при включенных автоматах SF6 «МСУ-ТП» и SF7 «Дисплей» могут появится следующие тревожные сообщения:

1. Отключен SF2 «Пожарная сигнализация» блокировка запуска, при этом в зуммер «HA» сигнализирует «Пожар»

1.1. Перейти на резервный полукомплект УОИ

1.2. Если переход не помог, отключить рубильник АБ, отстыковать разъём от БПС-У, закоротить 8,9

2. «Опущено валопроворотное устройство»

2.1. Убедится, что червяк валопроворотного механизма выведен из зацепления

2.2. подклинить реле K9 или установить перемычку на клеммы XT15: 45-47 и XT18:36

3. «Аварийный останов дизеля»

3.1. Данное сообщение может появиться при отключении автомата SF8

3.2. Сработал предельный выключатель

* На тепловозах 2ТЭ116У с №078 оборудованных БПС-У-2 фирмы «Трансмаш» при включении автомата SF2 «Пожарная сигнализация» при наличии давления воздуха в системе иногда срабатывает предельный выключатель на обеих секциях, в данном случае при включенном автомате SF2 «Пожарная сигнализация» взвести предельный выключатель

3.3. Наличие сигнала с кнопки «Аварийная остановка»

4. «Нет связи между ДМ и УОИ»

4.1. Перейти на резервный полукомплект УОИ

4.2. Если переход не помог, открыть нижнюю дверь шкафа УОИ, проверить крепление разъемов X17,X18

* При отсутствии связи между ДМ и УОИ возможен только ручной запуск ДГУ

5. «Нет связи с ЭРД»

5.1. Перейти на резервный полукомплект УОИ

5.2. Проверить крепление разъёма XS4(крайний справа) на блоке управления ЭРД(находится в правой центральной ВВК справа)

5.3. Открыть нижнюю дверь шкафа УОИ, проверить крепление разъема Х20

* При отсутствии связи между УОИ и ЭРД возможен только ручной запуск ДГУ и её работа на 0 ПКМ

6. «Нет связи с ИТ»

6.1. Перейти на резервный полукомплект УОИ

6.2. Проверить крепление разъёма XP1на блоке ИТ

6.3. Открыть нижнюю дверь шкафа УОИ, проверить крепление разъёма Х22

Некоторые неисправности перед пуском могут возникнуть без выдачи тревожных сообщений.

7.1. Выбивает автомат SF9 «Возбуждение» и не взводится.

— Проверить контакты реле К5, данное реле периодически включается для измерения изоляции цепей управления

— Осмотреть блок БВК-1012, проверить целостность плат МППЧ верхней и нижней

* При включении автомата SF9 «Возбуждение» светодиоды на платах МППЧ должны непрерывно гореть

— Если на платах МППЧ имеются следы подгара электронных компонентов или не горят светодиоды, отстыковать разъем Х1 от блока БВК-1012, включить автомат SF9 «Возбуждение»

— Если предыдущие действия не привели к восстановлению автомата SF9 «Возбуждение», открыть нижнюю дверь шкафа УОИ, последовательно отключая разъёмы X9,X10 от платы ПВСК, включать автомат SF9 «Возбуждение»

* Возможен только ручной запуск, без возможности сбора схемы тяги

7.2. Выбивает автомат SF6 «МСУ-ТП»

— Отсоединяя поочередно разъёмы от ВДУ, выявить неисправныйээээхх

— перейти на резервный полукомплект УОИ

— Переключить автомат SF7 «Дисплей»

— Если данное действие не привело к восстановлению работы ДМ, то выключить дисплей нажатием кнопки «AUS»

Тема. Масляная система тепловоза 2ТЭ116.

Для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью смазы­вания и охлаждения (особенно охлаждения поршней) тепловоз обору­дован циркуляционной системой смазывания (рис. 212). Все основные узлы и трубопроводы масляной системы, кроме фильтра тонкой очист­ки, трубопроводов к нему, заправочного и сливного трубопроводов, системы регулирования температуры масла, установлены на дизель-генераторе.

Рис. 212. Схема масляной системы:

1 — грибки для приемников электрических термометров; бонки для датчиков — реле температуры; 3 — патрубок под ртутный термометр; 4 — полнопоточный фильтр; 5, 6, 7, 12, 14, 19, 20 — вентили; 9, 15 — пробки; 10 — грибки для приемников давления электри­ческих манометров; 11- днзель-гекератор; 13, 16 — краны; 17 18, 21, 22 — штуцера для манометров.

В систему входят фильтр грубой очистки, два центробеж­ных фильтра, охладитель масла, установленные на дизель-генераторе, полнопоточный фильтр, расположенный в машинном отделении у пра­вой стенки кузова. Внутренняя масляная система дизеля описана в раз­деле по дизелю. Для заправки масла в поддизельную раму, кроме гор­ловины с правой стороны рамы дизель-генератора, имеется трубопро­вод, выведенный но обе стороны тепловоза с вентилями 6 и 20. Масло из поддизельной рамы сливается также на любую сторону тепловоза через вентили 19 или 7. На трубопроводе перед полнопо­точным фильтром и после него приварены штуцера 21 и 22 для подсое­динения манометров, измеряющих перепад давления масла на полнопо­точном фильтре. Вентиль 5 служит для слива масла из фильтра и трубо­проводов в поддизельную раму.

Давление масла на входе в дизель и перепад по фильтру грубой очи­стки масла измеряется манометрами, подсоединенными к штуцерам 17 и 18. Для контроля за давлением масла на пультах управления обеих секций установлены электрические дистанционные манометры, прием­ники которых подсоединены к грибкам 10.

Масляная система дизеля имеет два насоса масла, полнопоточный фильтр тонкой очистки масла со сменными бумажными фильтрующими эле­ментами, охладитель масла, два центробежных фильтра, сетчатый фильтр масла, установленный на входе в дизель, маслопрокачивающий насос, трубопроводы, клапаны. Все элементы масляной системы, кро­ме фильтра тонкой очистки масла, расположены на дизель-генераторе. Оба насоса масла одинаковой конструкции и подают масло последова­тельно.

Из масляной ванны поддизельной рамы через сетчатый маслозаборник и размещенный в нем невозвратный клапан масло поступает во всасывающую полость правого (первого) насоса масла и подается по трубе к фильтрам тонкой очистки масла, а затем в охладитель масла, а от него по трубе в поддизельной раме к левому (второму) насосу масла. Частота вращения и, следовательно, подача первого насоса масла на3% больше, чем у второго насоса. На трубе поддизельной рамы между двумя насосами масла закреплены два клапана: невозвратный и пре­дохранительный. Предохранительный клапан предназначен для отво­да масла в поддизельную раму в случае возникновения давления перед вторым насосом масла более 0,08—0,12 МПа (0,8—1,2 кгс/см2). Невоз­вратный клапан служит для всасывания масла вторым насосом непо­средственно из емкости масла в раме при недостаточном поступлении масла ко второму насосу. Второй насос масла через сетчатый фильтр подает масло на дизель. Часть масла 5%) после второго насоса пос­тупает к центробежным фильтрам тонкой очистки масла и после очист­ки в них сливается в емкость рамы. Дизель-генераторы 1А-9ДГ имели один насос масла.

Внутренняя масляная система дизеля (рис. 213). Насосы масла шестеренного типа односекционные нереверсивные приводятся от привода насосов дизеля через шлицевое соединение. Ра­бочие шестерни насоса стальные, косозубые.

Для поддержания задан­ного рабочего давления нагнетательные секции насоса снабжены ре­дукционными клапанами золотникового типа с демпфирующим уст­ройством. Два фильтра масла полнопоточные, размещенные на раме тепловоза, работают параллельно и имеют по восемь бумажных филь­трующих элементов типа «Нарва 6-4», в которых задерживаются час­тицы более 40—50 мкм. Фильтры имеют перепускные клапаны, которые открываются при перепаде давления масла от 0,157 до 0,175 МПа (1,6—1,8 кгс/см2).

Охладитель масла (рис. 214.) установлен на раме с левой стороны ди­зеля и предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в систе­ме дизеля. Охладитель состоит из корпусов 2 и 22 передней 11 и зад­ней 1 крышек, охлаждающей секции 10 и кронштейнов 8 и 15. Охлаждающая секция 10 состоит из передней 3 и задней 16 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 6 с сег­ментными перегородками 13 создающими поперечное омывание мас­лом трубного пучка, что способствует лучшим условиям теплообмена. Вода в охладитель масла поступает по патрубку Г передней крышки, проходит по трубкам 6 одной половины секции, а затем по трубкам дру­гой половины секции выходит из патрубка Д.

Масло в охладитель идет по трубопроводу, расположенному в раме, через отверстие в кронштейне 15, проходит в междутрубном простран­стве и выходит через отверстие в кронштейне 8.

Рис. 213. Внутренняя масляная система дизеля: Рис. 214. Охладитель масла:

1 — труба отвода масла к фильтру сетчатому; 2 — емкость в раме для размещения масла; 3 — маслозаборник с невозвратным клапаном; 4 — труба подвода масла к первому насосу масла; 5 — труба подвода масла от полнопоточного фильтра к охладителю масла; 5 — фильтры масла центробежные; 7 — труба подвода масла к центробежным фильтрам, А—Я — каналы; Б — для подвода масла к полнопоточному фильтру; Д — то же к шлицевому валу привода насосов; В — то же к подшипникам и шлицевому валу водяного насо­са; Ж — то же к шестерням привода насосов; 3 — центральный канал подвода масла к узлам движения; И — полость для слива масла из подшипников турбокомпрессора; К- канал для подвода масла к подшипникам турбокомпрессора; Л — каналы для подвода масла к осям рычагов и гидротолкателям крышек цилиндров; М — канал для подвода масла к толкателям топливных насосов; Н — то же к подшнпйнкам распределительного вала; О — слив масла из поршней, Я — канал в шатуне; Р — канал подвода масла к коренным подшипникам; С — то же к подшипникам вентилятора; Т -полость слива масла из подшипников вентилятора; У, Ф, Ш, Ч — каналы подвода масла к подшипникам и ше­стерням привода распределительного вала; Ш — канал подвода масла из лотка распреде­лительного вала к приводу распределительного вала; Я — полость коленчатого вала для подвода масла к десятому коренному подшипнику; X — канал масляный в лотке; Э — ка­нал слива масла из верхней части крышки цилиндров в картер дизеля; Ю — полость для смазки пальца поршневого; А — канал коленчатого вала.

Рис. 214. Охладитель масла:

1, 11 — крышки; 2, 22 — корпус; 3, 16 — доски трубные; 4, 7, 23 — вентили; 5, 13 — перего­родки; 6 — трубки охлаждающие; 8, 15 — кронштейиы; 9, 21 — заполнители; 10 — секция охлаждающая; 12 — труба; 14 — шнур; 17 — шпилька; 18, 19 — кольца промежуточное и уплотнительное; 20 — штифт; 24 — прокладка; Г, Д — патрубки; Ж – отверстие.

Глава РЖД предупредил о ненадежности локомотивов для БАМа

Глава «Российских железных дорог» (РЖД) Олег Белозеров пожаловался министру промышленности Денису Мантурову на низкое качество тепловозов производства «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Андрея Бокарева и Искандера Махмудова.

Это следует из письма топ-менеджера, которое он направил Мантурову 14 мая. У РБК есть копия, представитель РЖД подтвердил его содержание. Среди основных неисправностей — ненадлежащее качество самих локомотивов и комплектующих, наличие конструктивных недоработок, а также «неритмичная» работа сервисной компании, которая должна их обслуживать.

Глава РЖД указывает, что надежное функционирование локомотивов, способных работать в особых климатических условиях и перевозить поезда повышенной массы, необходимо для достижения целевых показателей проекта по модернизации Восточного полигона (БАМа и Транссиба). Он реализуется с привлечением средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) и предусматривает увеличение пропускной мощности дорог с 144 млн до 180 млн т в год. Стоимость проекта — более 1,5 трлн руб.

Вопросы, касающиеся локомотивов, Белозеров предложил обсудить в ближайшее время на совещании с участием представителей РЖД, Минпромторга, а также ТМХ и двух его «дочек» — «ЛокоТех-Сервиса» и «Рослокомотива». В ТМХ сообщили, что создали в России производство магистральных тепловозов с нуля, вложив более 20 млрд руб. «Все возникающие вопросы решаются оперативно. Компания заинтересована в соблюдении графика развития Восточного полигона и вывозе всего объема грузов», — сообщил представитель ТМХ. По его словам, любая нештатная ситуация с локомотивом рассматривается очень пристально совместно с РЖД: компания несет финансовую ответственность в рамках сервисного контракта.

В Минпромторге подтвердили факт получения письма. «Министерство запросило у «Трансмашхолдинга» подробную информацию по обозначенным в письме Белозерова вопросам», — сообщил представитель ведомства. После анализа полученной информации министерство даст компании рекомендации по организации качественного постпродажного и сервисного обслуживания локомотивов, добавил он. Как показывает практика, расшивание узких мест в этом направлении позволяет существенно повысить показатели надежности поставленной техники с длинным жизненным циклом в разных отраслях промышленности, считают в Минпромторге.

Что не устраивает РЖД

«Сегодня ни одна из выпускаемых отечественными предприятиями серий тепловозов не обеспечивает достижения установленных показателей надежности при их эксплуатации на БАМе», — пишет глава РЖД. На Восточном полигоне сейчас эксплуатируется три вида локомотивов производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в группу ТМХ) — тепловозы серий 2ТЭ25А «Витязь», 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М. Но их необходимая надежность не достигается из-за конструктивных недостатков и «неритмичной» работы сервисной компании «ЛокоТех-Сервис», отмечает Белозеров, указывая, что при эксплуатации этих тепловозов на БАМе были зафиксированы «массовые» случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

Какие тепловозы используются на БАМе

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ТЭ25А производился БМЗ в 2006–2016 годах. Всего выпущено около 60 машин.

Тепловоз 2ТЭ25КМ — тоже двухсекционный, но уже с коллекторными тяговыми электродвигателями. Сейчас выпущено более 500 таких машин, которые эксплуатируются в основном на БАМе. Оба тепловоза оснащаются российским дизельным двигателем, который производится структурами ТМХ.

Трехсекционный тепловоз 3ТЭ25К2М БМЗ позиционируется как самый мощный в России. Он разработан для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Этот тепловоз обеспечивает перевозку составов массой 7,1 тыс. т и более, что значительно превышает действующую весовую норму. На этом тепловозе используются дизельные двигатели GEVO-12 американской компании General Electric. Он эксплуатируется с начала 2020 года, сейчас на дороги поставлено около 60 таких тепловозов.

Глава РЖД перечисляет претензии к каждому виду локомотивов.

• В частности, пишет он, по запущенным в 2011 году на БАМе тепловозам серии 2ТЭ25А не удалось достичь требуемых показателей надежности из-за «низкого качества» машины и ее комплектующих. Не помогли и мероприятия по повышению надежности тепловозов этой серии, проводимые в 2015 году, указывает Белозеров.

• У тепловозов следующей серии 2ТЭ25КМ, производимых с 2015 года и рассчитанных на работу при температурах до минус 50 градусов Цельсия, при эксплуатации на БАМе в зимний период выявились многочисленные неисправности оборудования, которых не было при работе этих тепловозов в европейской части России, отмечает глава РЖД.
• Локомотивы 3ТЭ25К2М из-за отсутствия российского дизельного двигателя требуемой мощности оснащены дизельным двигателем американской General Electric. Из-за этого доля импортных комплектующих в конструкции тепловоза выросла до 28%, указывает Белозеров. При эксплуатации этих тепловозов на БАМе в конце 2020 года и начале 2021 года были зафиксированы неисправности, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов, пишет он.

Из-за отсутствия альтернативных предложений на рынке в ближайшее время производство тепловозов серии 3ТЭ25К2М будет продолжено, поэтому глава РЖД указывает в письме на риски дальнейших трудностей с их эксплуатацией на Восточном полигоне и нарушения сроков доставки грузов.

Как подчеркнули в пресс-службе РЖД, в связи с ростом объемов перевозок и интенсивности движения, в особенности на Восточном полигоне, для РЖД становится «критически важным» качество поставляемых локомотивов и организация их сервисного обслуживания. Задача создания тепловоза, способного стабильно работать при повышенной массе поездов в особых климатических условиях, ставилась перед российской промышленностью неоднократно, однако в полной мере не решена до сих пор, заявил РБК представитель монополии.

Будущий конкурент

Альтернативу тепловозам ТМХ предложила группа «Синара» Дмитрия Пумпянского, но ее машина еще не построена. В ноябре 2020 года «Синара-Транспортные машины» (СТМ) и РЖД заключили соглашение о сотрудничестве в сфере производства, испытаний, поставки и сервисного обслуживания магистральных грузовых двухсекционных тепловозов с асинхронным тяговым приводом 2ТЭ35А. Они разрабатываются для эксплуатации на Восточном полигоне и в перспективе — на неэлектрифицированных участках БАМа и Северного широтного хода на Ямале.

Этот тепловоз должен стать самым мощным в существующей линейке локомотивов «Синары» и перевозить составы весом 7,1 тыс. т (как и самый последний тепловоз ТМХ) на сложных участках, говорится на сайте производителя.

Уже заключен контракт на поставку первого образца тепловоза, сообщил РБК представитель СТМ. Он «будет производиться в широкой производственной кооперации с применением отечественной компонентной базы, в том числе локомотив будет оснащен российским двигателем 16ДМ-185Т, разработанным Уральским дизель-моторным заводом (входит в СТМ)», добавил он. В РЖД сообщили, что заключили дополнительное соглашение к контракту на поставку тепловозов 2ТЭ35А 30 апреля 2021. Условия этого соглашения предусматривают включение в контракт стадий проектирования и разработки локомотива, проведения всех видов испытаний и поставку тепловозов уже в конце 2022 года, добавил представитель монополии.