Sfera-perm.ru

Сфера Пермь
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тепловоз с передачей переменно постоянного тока

Автономный тяговый подвижной состав

К автономному тяговому подвижному составу относятся тепловозы, дизель-поезда , автомотрисы, мотовозы и газотурбовозы .

По назначению тепловозы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые (рис. 12.9). Основные параметры тепловозов приведены в табл. 12.3.

Тепловоз включает в себя следующие основные части: первичный двигатель, передачу, кузов, экипажную часть, аппаратуру управления и вспомогательное оборудование.

Первичным двигателем на тепловозе является дизель. Чтобы привести во вращение колесные пары тепловоза от вала дизеля, требуется специальная передача.

На тепловозах применяют двухтактные бескомпрессорные двигатели внутреннего сгорания. Мощность двигателя пропорциональна количеству сжигаемого в цилиндрах топлива, однако чем значительнее его расход, тем больше нужно подать воздуха. В связи с

этим в двигателях современных тепловозов воздух в цилиндры нагнетается под давлением 135 . 240 кПа, что существенно увеличивает мощность двигателей. Такой способ заряда цилиндра свежим воздухом называется наддувом.

Передача обеспечивает трогание тепловоза с места и реализацию полезной мощности дизеля во всем диапазоне значений скорости движения. Передача может быть электрической, механической или гидравлической.

Наиболее широко применяется электрическая переда-ч а постоянного или постоянно-переменного тока. В первом случае коленчатый вал дизеля вращает якорь тягового генератора, преобразуя механическую энергию в электрическую, а генератор вырабатывает постоянный ток, который поступает в тяговые электродвигатели. Вращение их якорей с помощью тяговых редукторов передается движущим колесным парам. При этом электрическая энергия, получаемая от тягового генератора, вновь преобразуется в механическую .

В передаче переменно-постоянного тока используются синхронный тяговый генератор переменного тока и тяговые электродвигатели постоянного тока. Вырабатываемый синхронным тяговым генератором переменный ток выпрямляется, т. е. преобразуется в постоянный ток с помощью специальной выпрямительной установки на основе силовых полупроводниковых (кремниевых) вентилей.

На всех отечественных тепловозах постоянного тока осуществляется электрический пуск дизеля от аккумуляторной батареи.

При пуске дизеля тяговый генератор постоянного тока работает в режиме электродвигателя, потребляет электрическую энергию от батареи и приводит во вращение коленчатый вал. На тепловозах с передачей переменно-постоянного тока для пуска дизеля устанавливают стартерный электродвигатель.

Механическая передача подобна автомобильной . Она состоит из шестеренчатой коробки скоростей, реверсивного устройства и муфты сцепления. Эта передача проста по устройству и имеет высокий КПД. Однако при переключении скоростей резко уменьшается, а затем возрастает сила тяги, что вызывает сильные рывки состава. Поэтому механическая передача применяется лишь в мотовозах, автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности.

Гидравлическая передача дешевле и проще электрической . Основными элементами гидравлической передачи являются гидротрансформаторы и гидромуфты. Оба эти агрегата представляют собой сочетание центробежного насоса, соединенного с валом двигателя, и гидравлической турбины, работающей за счет энергии струи жидкости, нагнетаемой насосом (рис. 12.10).

Вал 2 центробежного насоса соединен с валом 1 ведущего двигателя. При работе двигателя насос засасывает жидкость в трубу 10 из камеры 9 и подает ее через направляющий аппарат по трубе 3 к турбине 4, вал 5 которой связан с приводным механизмом. Жидкость из турбины по трубе 6 попадает в камеру 7, которая соединена с всасывающей камерой 9 трубой 8. Из камеры 9 жидкость снова засасывается центробежным насосом и повторяет описанный выше путь. В гидромуфте или гидротрансформаторе насосное колесо приводится во вращательное движение с помощью вала дизеля, а турбинное колесо вращается за счет энергии потока рабочей жидкости, нагнетаемой рабочим колесом.

Экипажная часть состоит из следующих узлов: рамы тележки, колесных пар с буксами и рессорного подвешивания. У большинства тепловозов главная рама кузова опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установка.

На главной раме, представляющей собой жесткую и прочную сварную конструкцию, размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза. Тележки (рис. 12.11) имеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.

Аппаратом управления тепловозом является контроллер, расположенный на пульте машиниста. Контроллер имеет главную рукоятку для включения электрических цепей управления и регулирования частоты вращения вала дизеля, а также реверсивную рукоятку для изменения направления движения тепловоза.

К вспомогательному оборудованию относятся топливная система, системы смазки и охлаждения и др.

Размещение оборудования показано на рис. 12.12 на примере грузового тепловоза 2ТЭ10В.

Топливная система дизеля, например, тепловоза 2ТЭ10Л (рис. 12.13) включает в себя топливный бак, топливоподкачивающие

Читайте так же:
Тепловое воздействие тока формула

агрегаты, фильтры грубой и тонкой очистки, системы коллекторов и трубопроводов. Запаса топлива в одной секции тепловоза, составляющего 6300 кг, достаточно для 1000. 1200 км пробега.

Система смазки дизеля циркуляционная, действующая под давлением, создаваемым насосом 4 (рис. 12.14). Масло из поддона 5 дизеля направляется в холодильник 13, где его температура снижается на 15. 20°С. Охлажденное масло проходит через щелевой фильтр 10 и поступает в маслораздаточный коллектор 7 дизеля и далее к подшипникам коленчатого вала и другим деталям.

Система охлаждения тепловоза служит для отвода теплоты от дизеля, снижения температуры масла в водомасляных теплообменниках, а также подогрева топлива, масла и воздуха, подаваемого для обогрева кабины машиниста.

К вспомогательному электрическому оборудованию тепловоза также относятся двухмашинный агрегат, аккумуляторная батарея, контакторы, реле, регуляторы, контроллер, реверсор и другие устройства.

На отдельных участках железных дорог в качестве автономного тягового подвижного состава применяются дизеДьные поезда, автомотрисы, мотовозы и газотурбовозы .

Дизельным поездом называется постоянно сформированный состав с одним или двумя моторными вагонами и дизельной силовой установкой. На железных дорогах России эксплуатируются в основном четырехвагонные дизельные поезда ДР 1 с гидравлической передачей. Их конструкционная скорость составляет 120 км/ч.

После распада СССР возникла проблема создания в России отечественного дизельного поезда.

Рис. 12.12. Размещение оборудования на тепловозе 2ТЭ10В:

1— пульт управления; 2 — ручной тормоз; 3 — вентилятор кузова; 4 — вентилятор охлаждения тягового генератора; 5 — редуктор вентилятора; 6 — тифон; 7— центробежный нагнетатель; 8 — холодильник поддувочного воздуха; 9 — тяговый генератор; 10— дизель;

11 — выпускная труба; 12 — турбокомпрессор; 13 — резервуар противопожарного агрегата; 14 — водяной бак; 15 — подпятник вентилятора; 16— колеса вентилятора; 17— карданный вал; 18— секции холодильника; 19— гидропривод вентилятора; 20— тяговый

электродвигатель; 21 — рама; 22 — тележки; 23 — топливный бак; 24 — ящик дешифратора

Автомотриса представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, предназначенный для пассажирских или почтовых перевозок.

1 — маслоподогреватель ; 2 — центрифуга; 3 — насос центрифуги; 4 — насос для прокачки масла через маслоподогреватель ; 5 — поддон дизеля; 6 — насос для подкачки масла перед запуском; 7 — маслораздаточный коллектор; 8 — главный циркуляционный насос; 9 — трубопровод горячего масла; 10 — фильтр грубой очистки масла; 11 — фильтр тонкой очистки масла; 12 — трубопровод охлажденного масла; 13 — холодильник

Мотовозом называется локомотив небольшой мощности, используемый для маневровой работы на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий.

Газотурбовоз представляет собой локомотив, у которого первичным двигателем является газовая турбина.

Принцип действия газотурбинной установки газотурбовоза с электрической передачей поясняет рис. 12.15. Воздух, сжатый в осевом компрессоре 3 до давления 600 кПа, поступает в камеру сгорания 4, где сжигается жидкое топливо. Продукты сгорания при температуре до 730°С поступают на лопатки газовой турбины 5. Вырабатываемая мощность за вычетом мощности, потребляемой компрессором, передается генератору 1.

Тепловоз с передачей переменно постоянного тока

  • О компании
    • Завод сегодня
    • Производственный комплекс
    • Система менеджмента
    • История
    • Документы
    • Карта поставок
    • Трансмашхолдинг
    • Музей
  • Продукция
    • Тепловозы
      • Пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда
      • Пассажирский тепловоз ТЭП70У
      • Грузовой тепловоз 2ТЭ70
    • Электровозы
      • Пассажирский электровоз ЭП2К
    • Дизели
      • Д500
      • Д300
      • Д49
      • Для электростанций
      • Для АЭС
      • Для постройки новых тепловозов
      • Для модернизации тепловозов
    • Запасные части
    • Услуги
      • Информация по теплоснабжению
    • Аутсорсинг
    • Анкеты для заказа продукции
    • Неликвидная продукция
  • Производственная система
    • Ключевые направления производственной системы ТМХ
    • Бережливое производство
  • Учебный центр
    • Образование
    • Основные сведения
    • Структура и органы управления образовательной организацией
    • Документы
    • Руководство. Педагогический (научно-педагогический) состав
    • Материально-техническое обеспечение и оснащенность образовательного процесса
    • Стипендии и иные виды материальной поддержки
    • Платные образовательные услуги
    • Финансово-хозяйственная деятельность
    • Вакантные места для приема (перевода)
    • Результаты самообследования
    • Международное сотрудничество
    • Доступная среда
  • Социальная политика
    • Персонал
    • Трудоустройство
      • Кадровый резерв
      • Документы для трудоустройства
    • Профсоюз
    • Социальная сфера
      • Профилакторий
      • Медико-санитарная часть
    • Корпоративные мероприятия
      • Конкурс «Молодой руководитель»
      • Спартакиада
      • Чествование семей
      • Посвящение в рабочие
      • Конкурс заводской самодеятельности
      • День открытых дверей
      • Конкурс «Лучший по профессии»
    • Доска почета
      • Аллея трудовой славы (Ветераны труда КЗ)
      • Лауреаты премии Завода (Доска Почета)
    • Династии
    • Совет ветеранов
  • Новости
    • Текущие
    • Архив
    • Новости Трансмашхолдинга
  • Контакты

Пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда

Современный пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС мощностью 2942 кВт (4000 л.с.) в секции, с конструкционной скоростью 160 км/ч или 120 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда, имеет модульную конструкцию, которая принята на предприятии как базовая для создания унифицированного ряда новых локомотивов.

Читайте так же:
Определение количество теплоты выделенное током

Разработана модификация тепловоза ТЭП70БС с возможностью эксплуатации по системе двух единиц.

Первый тепловоз ТЭП70БС был построен в 2002 году, серийное производство начато в 2006 году.

Тепловоз ТЭП70БС предназначен для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России.

Климатическое исполнение — У по ГОСТ 15150-69. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

Преимущества:

  • Применение микропроцессорной системы управления, регулирования и диагностики.
  • Снижение эксплуатационных расходов
  • Снижение затрат на обслуживание и ремонт
  • Повышение безопасности движения поездов
  • Улучшение условий труда локомотивной бригады и проводников вагонов
  • Повышение комфортности для пассажиров

Экология

Тепловоз ТЭП70БС создан с учетом современных требований по экологии и безопасности движения. Система энергоснабжения вагонов поезда позволила уменьшить выброс вредных веществ и улучшить условия труда проводников.

Наименование параметраВеличина
Конструкционная скорость, км/ч160 или 120
Номинальная мощность по дизелю, кВт ( л.с.)2942 (4000)
Осевая формула3о – 3о
Служебная масса при 2/3 запаса топлива и песка, т135
Нагрузка от колесной пары, кН (тс)221 (22,5)
Сила тяги длительного режима, кН (тс)167 (17)
Коэффициент использования мощности, не менее0,74
Дизель-генератор2А – 9ДГ — 01
Удельный расход топлива дизелем на полной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.ч)198 (145,6)
Удельный расход масла на угар на режиме полной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.ч)0,92 (0,68)
Тип электрической передачипеременно-постоянного тока
Тяговый агрегатАСТМ 2800/600-1000У2 тяговый и вспомогательный синхронные генераторы в одном корпусе
Мощность тягового генератора, кВт2750
Тяговый электродвигательЭДУ-133Р УХЛ1 постоянного тока, с последовательным возбуждением
Мощность тягового электродвигателя, кВт418
Подвеска тягового электродвигателяопорно-рамная
Мощность системы энергоснабжения, кВт600
Мощность электрического тормоза, кВт3200
Запас топлива, кг6000
Запас песка, кг600
Минимальный радиус проходимых кривых, м125
Габарит по ГОСТ 9238-831-Т
Длина по осям автосцепок, мм, не более22000
Диаметр колес по кругу катания, мм1220
  • Система энергоснабжения вагонов поезда
  • Усовершенствованный дизель-генератор 2А-9ДГ-01
  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
  • Высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства (ОУ)
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
  • Тележка с усовершенствованной конструкцией узлов
  • Комбинированная система автоматического регулирования температур теплоносителей
  • Двухступенчатый воздухоочиститель дизеля
  • Гребнесмазыватель
  • Кондиционер кабины машиниста
  • Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У
  • Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
  • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом

Пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС оборудован дизель-генератором 2А-9ДГ-01, состоящим из дизеля 16ЧН26/26 конструкции Коломенского завода и тягового агрегата, установленных на общей раме. Дизель, относящийся к унифицированному мощностному ряду двигателей типа Д49, четырехтактный, шестнадцатицилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.

На тепловозе применена электрическая передача переменно-постоянного тока, которая включает в себя тяговый агрегат АСТМ 2800/600-1000У2 (тяговый и вспомогательный синхронные генераторы в одном корпусе), выпрямительную установку В-ТППДРЭ-6,3к-1к/02к-3кУ2 и шесть тяговых электродвигателей постоянного тока ЭДУ — 133Р УХЛ1.

Оборудование тепловоза устанавливается в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины машиниста, дизельное помещение и два тамбура. Крыша кузова состоит из отдельных съемных секций, что упрощает сборку и ремонт оборудования, установленного на тепловозе. В силовую схему рамы кузова включены каналы централизованной системы воздухоснабжения электрических машин и аппаратов. В дизельном помещении расположен дизель-генератор и ряд других агрегатов, при этом обеспечивается свободный двухсторонний проход вдоль боковых стенок кузова.

В средней части рамы кузова расположен топливный бак с нишами для установки аккумуляторных батарей и главных тормозных резервуаров общей емкостью 1000л.

Управление тепловозом дистанционное из двух кабин. Кабина машиниста оборудована современным эргономичным пультом управления, на котором расположены: цветной графический дисплей, информационные панели системы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, органы управления. Пульт управления защищен патентом Коломенского завода на промышленный образец. Лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические стеклоочистители пантографного типа. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции, кондиционером.

Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки с мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием и гидралическими амортизаторами в первой и во второй ступенях, упругой связью с кузовом в горизонтальной плоскости. Тележки имеют индивидуальный привод колесных пар, опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, бесчелюстные поводковые буксы. Привод колесных пар осуществляется через тяговый редуктор и полый карданный вал с шарнирно-рычажными муфтами, подшипниками качения в опоре ведомого зубчатого колеса тягового редуктора. Тяговые и тормозные силы от рамы тележки передаются кузову посредством шкворневого устройства, обеспечивающего поворот и свободное вертикальное перемещение кузова относительно тележки, а также свободную установку кузова при боковой качке.

Для снижения износа колес и боковой поверхности рельса на тепловозе установлены гребнесмазыватели, конструкция которых защищена патентом.

Тормозное оборудование тепловоза включает: фрикционные тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз мощностью 3200 кВт; стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом. Электрический реостатный тормоз расположен в крышевом блоке над высоковольтной камерой и состоит из блоков резисторов, мотор-вентиляторов с электродвигателями 4ПНЖ200МАУХЛ2, нагнетательных каналов.

Тепловоз оборудован тормозным компрессором ПК-5,25А с приводом от электродвигателя постоянного тока ДПТ-25 УХЛ2 мощностью 25 кВт с номинальной частотой вращения 1000 об/мин, блоком тормозных приборов Для повышения надежности работы тормозного оборудования на тепловозе применяется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

От вала тягового генератора через резино-кордную муфту приводится во вращение осевой вентилятор системы централизованного воздухоснабжения (ЦВС), который обеспечивает охлаждение воздухом тягового генератора, тяговых электродвигателей, выпрямительной установки и высоковольтной камеры, в которой установлена электрическая аппаратура.. Забор воздуха вентилятором производится через мультициклонный малообслуживаемый фильтр, расположенный в крышевом блоке над вентилятором, и по каналам в раме кузова подается к электрооборудованию. Мультициклонный фильтр обеспечивает очистку воздуха от пыли, влаги и снега, которые удаляются из фильтра центробежным отсосным вентилятором с приводом от электродвигателя и по каналам выбрасываются в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%.

Над турбокомпрессором дизеля в крышевом блоке размещены глушитель шума и двухступенчатый воздухоочиститель дизеля, который имеет в 1 ступени очистки мультициклонный фильтр с удалением пыли, влаги и снега отсосным вентилятором, во 2 ступени фильтрующие элементы из картона и обеспечивает степень очистки воздуха 99,5%. Воздухоочиститель и глушитель шума защищены патентами.

С другой стороны дизеля приводится в движение редуктор гидропривода вентиляторов охлаждающего устройства и расположено охлаждающее устройство, состоящее из 46 секций, двух вентиляторов со спрямляющими аппаратами и боковых жалюзи. Система охлаждения дизеля двухконтурная. Поддержание теплового режима дизеля обеспечивается системой автоматического регулирования температуры теплоносителей дизеля, за счет открытия жалюзи и спрямляющих аппаратов, плавного изменения частоты вращения вентиляторов в зависимости от температуры воды в контуре.

Пуск дизеля осуществляется стартер-генератором 6СГУ2 от аккумуляторной батареи 48ТН-450ТМ. Стартер-генератор установлен на тяговом агрегате и приводится во вращение от дизеля. Напряжение цепей управления 110 В.

Микропроцессорная система управления и диагностики МСУ-ТЭ обеспечивает управление тепловозом в режиме тяги и электрического реостатного торможения, управление генератором энергоснабжения, гребнесмазывателем, вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей, взаимодействие с системой безопасности КЛУБ-У и другими системами, диагностику основных узлов оборудования тепловоза и самодиагностику.

Для обеспечения энергоснабжения вагонов поезда на тепловозе применена система энергоснабжения мощностью 600 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока, которая включает в себя вспомогательный генератор из состава тягового агрегата АСТ 2800/600-1000У2, выпрямительную установку и коммутационную аппаратуру. Система энергоснабжения вагонов создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия труда проводников и исключает выброс токсичных веществ.

Тепловоз оборудован локомотивной радиостанцией, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, автоматическим устройством для аварийной остановки поезда, автоматической системой газового пожаротушения.

Основы устройства и принцип работы тепловоза с электрической передачей

Основные требования к подвижному состава.

Подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение уста- новленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ могут следовать в поездах со скоростью не более 120 км/ч.

Дополнительные требования к подвижному составу, который обращается в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей инструкцией МПС России.

Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются в порядке, установленном МПС России.

Техническое задание на вновь строящийся подвижной состав утверждается поставщиком по согласованию с МПС России, а чертежи узлов и деталей и технические условия — поставщиком по согласованию с соответствующими департаментами Министерства путей сообщения России.

Каждый вагон независимо от типа и вида должен обладать необхо- димой прочностью при минимальной массе, быть простым и дешевым в изготовлении, а также удобным и экономичным в эксплуатации.

Подвижной и специальный подвижной состав подлежат в соот- ветствии с законодательством Российской Федерации обязательной сертификации в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ).

Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС России. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

Вносить изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения соответствующих департаментов МПС России.

Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита, установленного государственным стандартом.

Вновь построенный, а также прошедший капитальный ремонт подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на железную дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика в порядке, установленном МПС России.

Каждая единица подвижного состава, в том числе специального самоходного, должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: технический знак Российских железных дорог, инициалы железной дороги (кроме вагонов), номер (для пассажирских вагонов содержит код дороги приписки), табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов и спе- циального самоходного подвижного состава). Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе — конструкционная скорость, серия, наименование депо или другого предприятия приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно, — число мест; на грузовых вагонах — грузоподъемность. На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и инициалы железной дороги приписки.

На каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного и спе- циального подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Технические требования к специальному подвижному составу и съемным подвижным единицам, а также порядок их технического обслуживания, ремонта и эксплуатации устанавливаются МПС России.

Классификация электровозов.

Электровоз – локомотив, у которого источником энергии является тяговый электродвигатель (ТЭД), получающий питание извне, вследствие этого электровоз считают неавтономным локомотивом. Источником энергии для электрической тяги являются ТЭС и АЭС.

-пассажирские (например, ЧС2, ЧС4);

-грузовые (например, ВЛ10, ВЛ80);

По роду тока питания:

-постоянного тока (3кВ);

-переменного тока (25кВ);

По типу привода:

-с индивидуальным приводом, когда вращающий момент передается на каждую движущую колесную пару от отдельного двигателя;

-с групповым приводом, когда вращающий момент от одного тягового двигателя передается двум и более движущим колесным парам.

По числу секций: одно-, двух- трёх- и четырёхсекционные.

Число впереди – количество секций, 2 следующие буквы – ВЛ (В.Ленин). Так для серий электровозов переменного (однофазного) тока установлена нумерация: четырехосные — от ВЛ40 до ВЛ59, шестиосные — от ВЛ60 до ВЛ79, восьмиосные — от ВЛ80 до ВЛ99. Электровозы постоянного тока нумеруются: шестиосные — от ВЛ19 до ВЛ39, восьмиосные — от ВЛ8 до ВЛ18. Индексы: м -модернизированные, к – с кремниевыми выпрямителями, р — рекуперативное торможение.

Классификация тепловозов.

Тепловоз – локомотив, у которого источником энергии является тепловой двигатель внутреннего сгорания – дизель, вращающий момент от дизеля через специальную передачу передается на колесные пары, которые начинают вращаться, приводя в движение тепловоз.

По типу передачи:

-с гидравлической передачей;

-с механической передачей.

По количеству секций.

Первая буква – Т, вторая отвечает за тип передачи (Э, Г,М). Третья буква – род службы локомотива (П — пассажирский, М – маневровый, если третьей буквы нет, то грузовой), цифра, стоящая перед буквенной частью – кол-во секций. Цифры после буквенной части – завод-изготовитель.

Основы устройства и принцип работы тепловоза с электрической передачей.

Электрическая передача получила самое широкое распространение в тепловозостроении. Она удовлетворяет эксплуатационным требованиям, предъявляемым к локомотивам, и сохраняет постоянство мощности при изменении силы тяги и скорости движения.

В электрической передаче вал дизеля вращает тяговый генератор, питающий тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращение вала ТЭД передаётся колёсной паре через осевой редуктор. Редуктор представляет собой сопряженные зубчатые колёса, располагающиеся на валу ТЭД и оси колёсной пары. Благодаря жесткой механической связи между колесными парами групповой привод обеспечивает большую устойчивость к боксованию. Электропередача постоянного тока обладает гиперболической тяговой характеристикой, при которой увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива, легко управляется и регулируется. Электропередача позволяет управлять несколькими тепловозами по системе многих единиц из одной кабины. Недостатки её — большая масса и относительная дороговизна необходимого оборудования, наличие щеточно-коллекторных узлов, ограничивающих рабочие токи и напряжения и требующих частого обслуживания. Электропередача обеспечивает электродинамическое (реостатное) торможение, при котором ТЭД работают как генераторы, нагруженные тормозными реостатами; за счёт сопротивления вращению валов ТЭД осуществляется торможение. По сравнению с пневматическими тормозами при электродинамическом торможении меньше износ тормозных колодок.

На тепловозах применяют электрические передачи трех видов: передача постоянного тока, переменного тока и переменно-постоянного тока.

Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 532 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Электрическая передача

  • Электри́ческая переда́ча (электри́ческая трансми́ссия) обеспечивает передачу тягового усилия от первичного двигателя к движителю или исполнительному органу, используя электрически соединённые электрогенератор и электродвигатель.

Электрические передачи бывают двух видов: «непрозрачные» (постоянного тока или с промежуточным звеном постоянного тока) и «прозрачные» (переменного тока). В «непрозрачных» передачах частота вращения на выходе никак не связана с частотой вращения первичного двигателя; это обеспечивает удобство трогания с места и изменения направления движения, а также полное использование мощности двигателя в широком диапазоне скоростей. «Непрозрачные» передачи широко применяются на тепловозах, карьерных самосвалах, теплоэлектробусах, тяжёлых тракторах (ДЭТ-250, ДЭТ-320, ДЭТ-400 и др.) и вездеходах, а также ледоколах.

«Непрозрачная» передача включает генератор постоянного тока или синхронный генератор с выпрямительной установкой; полученный постоянный (или выпрямленный) ток поступает либо напрямую к двигателям постоянного тока, либо через инверторы к асинхронным двигателям. Например, на атомном ледоколе «Ленин» была применена передача постоянно-постоянного тока — 4 турбогенератора постоянного тока и 3 гребных электродвигателя постоянного тока.

«Прозрачная» электрическая передача включает синхронный генератор и синхронные или асинхронные двигатели, включенные напрямую; в этом случае электрическая передача лишь заменяет понижающий редуктор и обеспечивает реверсирование. Она проще и легче «непрозрачной» передачи; использовалась на некоторых океанских лайнерах, а также на экспериментальной модификации тепловоза ТГК2 — для изменения передаточного числа передачи использовалось переключение числа пар полюсов электромашин.

Связанные понятия

Поскольку на современных летательных аппаратах имеется большое количество разнообразных исполнительных механизмов и агрегатов, то в качестве источников механической энергии применяются гидравлические, пневматические и электрические приводы. Наиболее универсальным из них считается электрический привод благодаря высокой надёжности, простоте в эксплуатации и возможности автоматизации. По виду преобразования энергии различают электродвигательный привод и электромагнитный.

Упоминания в литературе

Связанные понятия (продолжение)

Двухмашинным агрегатом называется возбудитель и вспомогательный генератор тепловоза, собранные в общем корпусе. Якоря возбудителя и вспомогательного генератора собраны на общем валу, станины соединены болтами. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора, вспомогательный генератор предназначен для питания цепей собственных нужд тепловоза и заряда аккумуляторной батареи.

Конденсаторные двигатели — разновидность асинхронных двигателей, в обмотки которого включены конденсаторы для создания сдвига фазы тока. Подключаются в однофазную сеть посредством специальных схем. По количеству фаз статора делятся на двухфазные и трёхфазные.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector