Номинальный ток генератора тепловоза чмэ 3

Тема. Масляная система тепловоза ЧМЭ3.

Предназначена для хранения, очистки, охлаждения масла и подвода его под давлением ко всем трущимся частям дизеля, к объе­диненному регулятору и гидромеха­ническому редуктору. В нее входят масляный и запасной баки, масляный и маслопрокачивающий насосы, мас­ляные фильтры, водомасляный тепло­обменник, реле давления масла и тру­бопроводы с клапанами и вентилями. В системе применено дизельное масло марки М14Б или М14В2, запас которо­го составляет 650 л.

Циркуляция масла в системе (рис. 215.) при работающем дизеле обеспечи­вается масляным насосом, получаю­щим привод от коленчатого вала, а при пуске дизеля — маслопрокачивающим насосом, имеющим электропри­вод.

Рис. 215. Масляная система:

1 — всасывающая труба; 2 — фильтр грубой очистки; 3, 14, 16,19, 23, 26, 27 -трубопроводы; 4, 29, 35 — вентили; 5 — нагнетательная труба; б — масляный насос; 7 — маслопрокачивающий насос; 8, 10 — обратные клапаны; 9 — маслораспределительная коробка; 11 — фильтр объединенного регулятора дизеля; 12 — реле давления масла (РДМ); 13 — объединенный регулятор дизеля (ОРД); 15 — центробежный фильтр; 17 — фильтр тонкой очистки; 18 — перепускной клапан; 20 — термореле (РТМ); 21 — распределительный вал; 22, 28 — верхний и нижний масляные коллекторы; 24 — корпус толкателей; 25 — запасной бак; 30 — крышка коренного подшипника; 31 — во до масляный теплообменник; 32 — разгрузочный клапан; 33 — масляный бак; 34 — сетчатый фильтр; 36 — сливная труба; а — болт; 6 — контргайка; в – кран.

Масляный насос 6 засасывает мас­ло из масляного бака 33 через сетча­тый фильтр 34, установленный на вса­сывающей трубе 7, и по нагнетатель­ной трубе 5 подает его к фильтру гру­бой очистки 2. Очищенное масло идет несколькими потоками. Основной по­ток масла по трубопроводу 19 посту­пает в водомасляный теплообменник 31, охлаждается и проходит по трубоп­роводу 26 в нижний 28 и верхний 22 масляные коллекторы. Из нижнего масляного коллектора 28 по семи трубкам масло поступает к крышкам коренных подшипников 30 коленчато­го вала и далее на смазывание шатунно-кривошипного механизма и охлаж­дение поршней. Кроме того, от нижне­го коллектора отходят две трубки, по которым масло подается на смазыва­ние приводов насосов и распредели­тельного вала. На переднем конце нижнего мас­ляного коллектора укреплена маслораспределительная коробка 9, от ко­торой отходят три трубы. По одной из них масло через фильтр 11 поступает в объединенный регулятор дизеля 13, по другой — к датчику реле давления масла (РДМ) 12, а по трубопроводу 16 — к верхнему масляному коллектору 22. С противоположного конца дизеля коллекторы 22 и 28 дополнительно со­единены между собой трубопроводом 23. От верхнего коллектора 22 по ше­сти трубкам масло идет к верхнему приводу клапанов, а по четырем труб­кам поступает на смазывание толка­телей в корпусах 24 и подшипников распределительного вала 21.

Часть масла, прошедшего фильтр грубой очистки 2, по отдельному тру­бопроводу 14 направляется к центро­бежному фильтру 15 и фильтру тон­кой очистки масла 17. Перед фильт­ром тонкой очистки 17 поставлен пере­пускной клапан 18, отрегулированный на давление 0,2 МПа (2 кгс/см ). Очи­щенное в фильтрах 15 и 17 масло сте­кает в картер дизеля. От фильтра гру­бой очистки 2 по трубопроводу на котором установлен вентиль 4, масло подводится к гидромеханическому ре­дуктору, где используется для запол­нения двух гидромуфт и смазывания всех подшипников.

Для защиты системы от высокого давления масла предусмотрены предохранительный клапан на 0,7 МПа (7 кгс/см2), смонтированный в пере­дней крышке насоса 6, и разгрузочный клапан 32 на 0,5 — 0,6 МПа (5 — 6 кгс/см2), установленный за водомасляным теплообменником. От пони­женного давления масла дизель защи­щают реле давления масла 12 и объе­диненный регулятор дизеля. Реле дав­ления масла включается при давлении масла в системе 0,26 МПа (2,6 кгс/см2), а выключается при давлении ниже 0,2 МПа (2 кгс/см2), не останавливая ди­зель, а только снижая нагрузку на не­го. Если давление масла станет ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см2), то дизель будет остановлен объединенным регулято­ром, который автоматически переве­дет рейки топливных насосов в поло­жение нулевой подачи топлива.

Для контроля за температурой масла в системе на трубопроводе 19 перед водомасляным теплообменни­ком установлено термореле (РТМ) 20, отрегулированное на включение при температуре 95 °С. При перегреве масла термореле включает звуковой сигнал (зуммер) и сигнальную лампу ЛСД1У установленную на пульте уп­равления.

Перед пуском дизеля в течение 25 — 30 с работает маслопрокачивающий насос 7, который засасывает масло из бака 33 и через обратный клапан 10 подает его в маслораспределительную коробку 9, а также через фильтр 11 в объединенный регулятор дизеля. Из коробки 9 масло поступает в масляные коллекторы и далее ко всем точкам смазывания, чем обеспечивается жидкостное трение деталей во время пуска дизеля.

Энергия масла, поступившего в объединенный регулятор дизеля под давлением 0,15 — 0,20 МПа(1,5 — 2,0 кгс/см2), обеспечивает передвижение реек топливных насосов высокого дав­ления на максимальную подачу топ­лива. Для защиты электродвигателя привода маслопрокачивающего насо­са при работе с холодным маслом слу­жит обратный клапан 8, перепускаю­щий масло при давлении выше 0,20 МПа (2,0 кгс/см2) по трубопроводу 19 в водомасляный теплообменник.

Для слива масла из бака открыва­ют вентиль 35 на сливной трубе 36, предварительно отвернув пробку на конце трубы. Из водомасляного теп­лообменника 31 масло можно слить через специальный кран, установлен­ный на корпусе теплообменника.

В системе предусмотрен запасной бак 25 вместимостью 100 л, подвешен­ный к каркасу капота в машинном от­делении тепловоза. Заправка бака 25 маслом производится под давлением, для чего в заливочной горловине, рас­положенной на левой торцовой стенке бака, установлен клапан. После за­правки бака горловину закрывают крышкой на резьбе. На этой же торцо­вой стенке находится масломерное стекло. Для добавления масла откры­вают вентиль 29 на перепускной тру­бе, соединяющей бак 25 с рамой дизе­ля, и по масломерной рейке следят за уровнем масла в картере.

Масляный насос (рис. 216.) шестеренного типа, создавая давление масла, обеспечива­ет его циркуляцию в системе и подвод ко всем трущимся поверхностям дета­лей дизеля, а также к гидромеханиче­скому редуктору и к объединенному регулятору. Подача насоса составляет 49 400 л/ч (13,7 л/с) при частоте вра­щения его рабочих шестерен 1400 об/мин (т. е. при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин).

В литом чугунном корпусе 12 рас­положены две цилиндрические прямо­зубые шестерни— ведущая 14 и ведомая 27.

Масляный насос крепится к корпу­су привода насосов, передняя крышка 15 насоса служит для разме­щения предохранительного клапана и шестерен привода топливоподкачивающего насоса.

Предохранительный клапан 1 вы­полнен в виде стакана и установлен в цилиндрической расточке крышки 15. Клапан нагружен пружиной 2, затяжка которой осуществляется при помощи винта б, упирающегося в тарелку 3. Винт 6 ввернут во фланец 4, прикрепленный тремя шпильками к фланцу прилива крышки 15. Кла­пан регулируют на давление 0,7 МПа (7 кгс/см2), после чего на выступаю­щий конец винта 6 наворачивают колпачковую гайку 5.

Находящееся в нагнетательной полости насоса масло постоянно давит на кольцевой выступ клапана 1. Ес­ли давление масла превысит 0,7 МПа (7 кгс/см2), то клапан открывается, и масло из нагнетательной полости по­падает во всасывающую, что приводит к понижению давления в нагнетатель­ном трубопроводе.

Рис. 216. Масляный насос: 1-предохранительный клапан; 2 — пружина; 3 — тарелка; 4 фланец; 5 — колпачковая гайка; 6 — регулиро­вочный винт; 7 — болт; 8 — шестерня привода насоса; 9 — задний втулочный подшипник; 10, 15 — задняя и передняя крышки; 11 — шпилька; 12 — корпус насоса; 13, 19- шпонки; 14, 27 ведущая и ведомая рабочие шестерни; 16 — втулочный подшипник; 17 — вал ведущей рабочей шестерни; 18 ведущая шестерня привода топливоподкачивающего насоса; 20 — гайка; 21 — втулка; 22 — шариковый подшипник; 23 палец; 24 — про­межуточная шестерня; 25 — крышка; 26 — пробка; 28 — вал ведомой рабочей шестерни; а — центрирующий борт; б — сверление; в — фланец; А, Б — нагнетательная и всасывающая полости насоса.

Дата добавления: 2015-02-13 ; просмотров: 13570 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Номинальный ток генератора тепловоза чмэ 3

[[:commons:Category:<<#property:P373>>| ЧМЭ3 ]] на Викискладе

Тепловоз ЧМЭ3 (читать: чмэ-три) — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3_О−3_О. На его базе был создан узкоколейный тепловоз-копия ČKD T-669, отличавшийся только шириной колеи.

По состоянию на 2009 год тепловозы ЧМЭ3 (особенно в таких странах как Россия и Украина), кроме основных функций, зачастую используются как локомотивы пригородных поездов на коротких малодеятельных участках [1] , в будущем планируется замена подобных поездов рельсовыми автобусами [2] .

Так как локомотив выполнен в европейском габарите, многие тепловозы использовались и используются на колее 1435 мм на приграничных станциях бывшего СССР, куда заходит европейский подвижной состав — в частности, на станциях Чоп, Вадул-Сирет, Гродно (ЧМЭ3-4165), Брест, Свислочь и др.

Содержание

• 1 История
• 2 Механическая и пневматическая часть
• 3 Электрическая часть
• 4 Модификации
  • 4.1 ЧМЭ3М
  • 4.2 ЧМЭ3 Э
  • 4.3 ЧМЭ3 Т
  • 4.4 Модернизации
• 5 Технические данные
• 6 Ремонтные заводы
• 7 Фотографии
• 8 Примечания

История [ править ]

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л.с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л.с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3 Т , ЧМЭ3 Э .

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3 Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3 Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

В 1991 году первый экземпляр серии ЧМЭ3 — № 0001 — был передан в железнодорожный музей на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Последний тепловоз ЧМЭ3 Т −7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3 Т , ни новый заказ из России.

Партия с номерами 7455—7459 на заводе имела обозначение ЧМЭ3 Т у (дизель К6S310DR/MА мощностью 1200 л.с., мощность ЭДТ — 1350 л.с., более улучшенное оборудование кабины, другие АБ и некоторое другое оборудование) и была сделана в мае 1994 года. Машины 7455, 7456 — купила УЗ (поступили в депо Дарница, ЮЗЖД), 7457 в июле 1997 года приобрел Ярославский НПЗ (с 2012 года эта машина принадлежит морскому порту Николаева), а оставшиеся 7458, 7459 в начале 2000 года приобрела Эстония.

Механическая и пневматическая часть [ править ]

Тепловоз имеет две трёхосные тележки. Главная рама подвешена к каждой из тележек за четыре люлечных болта с амортизирующими резиновыми шайбами, люлечная подвеска за счёт веса тепловоза обеспечивает его удержание над тележками и возвращение при относе, но из-за того, что вес машины воспринимается резьбой болтов, подвешивание в процессе эксплуатации становится неразборным; для выкатки тележки приходится перерезать болты. Каждая букса находится внутри балансира (рычага), одним концом балансир соединён через сайлентблок с кронштейном рамы тележки, на другой рама тележки опирается через пружины с гидравлическим гасителем. Тяговые двигатели — с опорно-осевой подвеской. Благодаря сайлентблокам и гидрогасителям у тепловоза мягкий ход, но при несвоевременном обслуживании амортизаторы теряют масло, начинается сильная раскачка машины при движении. Также случаются разрывы изготовленных из сравнительно тонкой стали кожухов зубчатых передач, при этом от работы без смазки и перегрева заклинивают подшипники тяговых двигателей (моторно-якорные подшипники, МЯП).

Дизель рядный шестицилиндровый рабочим объёмом 163 л, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Мощность при номинальных оборотах 750 мин −1 — 1350 лс, частота вращения на холостом ходу — 350 мин −1 . Поршень выполнен с камерой сгорания, его диаметр — 310 мм, ход — 360 мм, масса — 42 кг. На каждый цилиндр приходятся четыре клапана верхнего расположения и одна форсунка, привод клапанов — через роликовые толкатели. На дизеле установлены три насоса, шестерённый масляный и два водяных, первый работает в основном контуре охлаждения, вода которого омывает блок цилиндров, а второй во вспомогательном контуре, вода которого охлаждает водомасляный теплообменник, в котором охлаждается масло дизеля, и охладитель наддувочного воздуха.

Дизель-генератор тепловоза ЧМЭ3

Два дизеля K6S310DR на платформе

Гидромуфты вентилятора и компрессора

Наиболее мощные вспомогательные агрегаты тепловоза, главный вентилятор холодильника дизеля и воздушный компрессор, имеют привод от дизеля через отдельные отключаемые гидромуфты. Включаются гидромуфты при заполнении маслом из системы дизеля, при этом на холостых оборотах дизеля из-за низких давления масла и оборотов разгон компрессора затягивается, для его ускорения иногда приходится повышать обороты дизеля. Двухмашинный агрегат (объединяющий в себе вспомогательный генератор, вырабатывающий напряжение 110 В для цепей управления и освещения, и возбудитель) и два вентилятора охлаждения тяговых двигателей приводятся через клиноременные передачи, дополнительный вентилятор холодильника дизеля приводится электродвигателем, питающимся от вспомогательного генератора.

Тормоз тепловоза — колодочный пневматический. Тормозные цилиндры наполняются напрямую от кранов вспомогательного тормоза № 254, установленных у основного и вспомогательного пультов управления, краны подключены через переключательный клапан — какой кран даёт большее давление, тот и подключается к тормозным цилиндрам. Дополнительно первый кран используется как повторитель (реле давления), наполняющий тормозные цилиндры при срабатывании воздухораспределителя № 483 автоматического тормоза, второй кран используется как повторитель для дистанционного управления. Управляемые с переносных пультов тормозной и отпускной вентили создают в специальном резервуаре-компенсаторе давление, равное которому создаётся краном № 254 в тормозных цилиндрах.

Электрическая часть [ править ]

Главный (тяговый) генератор постоянного тока TD-802 установлен на раме дизеля и приводится напрямую от его коленчатого вала. Генератор имеет десять главных полюсов, мощность 993 кВт и самовентиляцию, что типично для генераторов тепловозов небольшой мощности — ТЭ2, ТЭМ2. При пуске дизеля генератор питается от аккумуляторной батареи, работая как двигатель последовательного возбуждения, в режиме тяги — как генератор независимого возбуждения. Выработанный генератором ток подаётся на три группы тяговых электродвигателей, в каждой из которых по два последовательно соединённых двигателя, последовательное соединение сделано для согласования параметров генератора и двигателей — без превышения тока генератора ток тяговых двигателей (а, значит, и сила тяги) сохраняется на достаточном уровне, а за счёт большего падения напряжения на последовательно соединённых двигателях тепловоз быстрее выходит на номинальную мощность (P = I * U), что важно при маневровой работе. Каждая группа подключается к генератору своим поездным пневматическим контактором и может быть выключена при неисправности.

Входящий в состав двухмашинного агрегата возбудитель используется для регулирования мощности электропередачи. Вырабатываемое им напряжение зависит от нескольких входных величин, иначе говоря, возбудитель служит вращающимся электромашинным усилителем (амплидином, англ. amplifier — «усилитель» и dynamic — движущийся) входных сигналов . На полюсах (статоре) возбудителя намотаны три отдельные обмотки возбуждения, магнитные потоки которых складываются и создают общий (результирующий) поток, от результирующего потока и частоты вращения возбудителя зависит вырабатываемое им напряжение. Это напряжение подаётся на обмотки возбуждения главного генератора. Первая (независимая, 1F) обмотка питается напряжением 110 В от вспомогательного генератора через резистор, сопротивление которого уменьшается по мере перевода контроллера на высшие позиции. Эта обмотка задаёт предельную мощность, снимаемую с дизеля, в зависимости от позиции (оборотов).

Вторая обмотка (параллельная, D) питается от самого возбудителя, также через резистор, но его сопротивление при наборе позиций увеличивается. Эта обмотка обеспечивает плавность регулирования нагрузки, а также, отключаясь с помощью реле боксования при боксовании тепловоза, даёт снижение мощности для выхода из боксования. Резистор в её цепи устраняет зависимость напряжения возбудителя от частоты вращения. Третья обмотка (противокомпаундная, 2F) подключена параллельно добавочным полюсам главного генератора и поэтому её ток прямо зависит от тока главного генератора и тяговых двигателей, а направление тока в обмотке таково, что она действует против двух других, уменьшая результирующий магнитный поток. При увеличении тока тяговых двигателей (например, при падении скорости из-за движения на подъём с тяжёлым поездом) результирующий магнитный поток возбудителя падает, с ним падают напряжение возбудителя, ток возбуждения главного генератора и в итоге ток тяговых двигателей. Этим не допускается перегрузка тягового генератора и дизеля. При падении тягового тока по мере разгона происходит обратный процесс — поддерживается оптимальная загрузка дизеля.

Модификации [ править ]

ЧМЭ3М [ править ]

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколовка несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил при 775 оборотах (увеличен наддув с 1,6 атм. до 1,7 атм.), внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек). Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.

Было сделано всего два ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.

ЧМЭ3 Э [ править ]

С 1987 года начался выпуск тепловозов ЧМЭ3 Э . На тепловозах ЧМЭ3 Э так же, как и на ЧМЭ3 Т , установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала, которого не было на тепловозах ЧМЭ3, но не установлен реостатный тормоз.

В 1987—1989 годах осуществлялась поставка тепловозов серии ЧМЭ3 Э . В 1987 г. опытный ЧМЭ3 Э № 5932 поступил в СССР. В 1988 году была поставлена уже опытная партия из 25 локомотивов (№ 6220 — 6244). В 1989 г. было поставлено 220 шт. (№ 6665 — 6884).

Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.

ЧМЭ3 Т [ править ]

В 1984 году завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных тепловоза ЧМЭ3 Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№ 4385 и 4596) и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.

Масса тепловоза ЧМЭ3 Т (123 т), номинальная мощность (1350 л.с) и максимальная скорость такие же, как у тепловоза ЧМЭ3. Положительные результаты испытаний первых экземпляров стали основанием для выпуска в 1985 году опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3 Т , а затем и начала их серийного производства. Всего на железных дорогах бывшего СССР работает 1167 локомотивов серии ЧМЭ3 Т .

Внешне от стандартного ЧМЭ3 не отличается, за исключением оборудования реостатного тормоза на крыше (у № 5070-5089) или небольшого квадратного возвышения на заднем капоте (выхлоп тормозного реостата) и заборных жалюзи с левой стороны капота (воздухозабор тормозного реостата) у № 5482-5531, 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), а также отсеками с перенесённой из заднего капота аккумуляторной батареей по бокам топливного бака.

ЧМЭ3 Т −6369 (построен в 1988 г.) в депо Конотоп

Работа цепей 1-й позиции на ЧМЭ3

(См. алгоритм работы 1-й позиции на ЧМЭ3)

Включение режима тяги тепловоза ЧМЭ3Т (цепь 1-й позиции)

• Переключатель «Электроника» поставить в положение «Включено».
• Включить ЭПК.
• Реверсивную рукоятку включить «Вперед» или «Назад», замыкается контакт КМР4 (вперед) или КМР3 (назад) и создается цепь питания катушки вентиля реверсора ВПР1 или ВПР2 (назад).
• З.к. реверсора Р1 или Р2 создают цепь питания от провода 202 на провод 218.
• Главную рукоятку КМ перевести на 1-ю позицию, замыкается контакт КМ6 (с 1-й по 9-ю позицию) (см. стр.264).
• Через КМ6, р.к. Р12, контакт К (ЭПК), контакт переключателя «Обогрев» ПО5 ток идет в катушку реле РЕ (езда)
• З.к. РЕ2 создает цепь по проводу 218 через контакт ПО6 «Обогрев», блок-контакты тормозного переключателя КТ72, КТ12, КТ22, КТ32 ток идет в катушку вентиля тормозного переключателя ВПЕ, который включится в положение «Езда».
• З.к. ЕТ15тормозного переключателя создаст цепь от провода 218 на катушки вентилей поездных контакторов (через ОМ) ВКП1, ВКП2, ВКП3.
• З.к. РЕ3 подаст напряжение на электронный блок ЭР (YCR-3 в минусовой цепи катушек ВКП1, ВКП2, ВКП3). Блок ЭР обеспечивает включение поездных контакторов и отключение их с выдержкой 0,5 с.
• З.к. КП11, КП21, КП31 создают цепь от провода 218 через контакт ПО3 (обогрев), контакт КОГ1 (контактор обогрева), з.к.РЕ1, з.к. КП31, КП21, КП11, р.к. КД21, КД11, контакт БК1-БК4, р.к. РЗ2, РДВ1 на катушку КВ.
• З.к. КП13, КП23, КП33 от провода 202 создают цепь на кат. РБР (реле блокировки реверсора). РБР не позволяет переключить реверсор, если любой из контакторов КТ7, КП1-КП3 остался включенным.
• З.к. КВ1 создает цепь питания катушки РУ5.
• З.к. КВ2 создает цепь независимого возбуждения «В» от ВГ, ток от обмотки F1-F2 на минус уходит через электронный блок YCR-5 регулятора ЭР.
• Затем получит питание обмотка параллельного возбуждения «В» через з.к. РУ51, РУ54.
• С.к. КВ создаёт цепь питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора.
• Тяговый генератор питает током цепи ТЭД через замкнутые с.к. КП1, КП2, КП3.
• Тепловоз приходит в движение.

Рис. 157. Развертка и монтажная схема главного (а) и реверсивного (б) барабанов контроллера НН95 (ЧМЭ3Т)

Рис. 163. Расположение электроаппаратуры на главном распределительном щите тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ:

1 — переключатель ПСМЕ; 2 — переключатель ВВО; 3 — переключатель ПЭ; 4 — переключатель ПО; 5 — сигнальная лампа ЛСОД; б — вольтметр цепи обогрева; 7 — вольтметр цепей управления; 8 — амперметр зарядки батареи; 9 — сигнальная лампа ЛСИ; 10 — кнопка ВОД2; 11 — переключатель ПДУ; 12 — переключатель ПЕМ; 13 — отключатели тяговых электродвигателей; 14 — автоматические выключатели (слева направо): АВ220,АВ251, АВ351, АВ500, АВ400, АВ405, АВ415, АВ425, АВ167, АВ221, АВ408

Рис. 164. Развертки режимных переключателей тепловоза ЧМЭЗТ: а — «Управление»; б — «Регулятор мощности и охлаждения»; в — «Электроника»; г — «Обогрев»

Рис. 166. Расположение электроаппаратуры в правой (а) и передней (б) частях аппаратной камеры тепловоза ЧМЭЗТ:

1 — датчик ЭДБ; 2 — контактор КМК; 3 — контактор КУ; 4 — контактор КМВХ; 5 — контактор КМН; б — реле РАС; 7 — реле РРМ; 8 — реле Р1; 9 — реле РСМД]; 10 — реле РСМД2; 11 — реле РУ4; 12 — реле РУ6; 13 — реле РД; 14 — реле РБР; 15 — лампы ОР1 — ОР7; 16 — панель резисторов; 17 — панель зажимов РШ4; 18 — панель КЗ; 19 — розетка РЗБ; 20 — панель плавких предохранителей (слева направо): П21, П23, П100, П150, П253, П58, П98, П99; 21 — электронный регулятор ЭР; 22 — панель диодов; 23 — датчики (слева направо). ДЯД, ДТ1, ДТ2, ДТЗ, ДТ7, ДНГ, ДТР; 24 — распределительный щит; 25 — звуковой сигнал ЗС

Электрическое торможение тепловоза ЧМЭ3Т.

• Машинист переводит главную рукоятку КМ с позиций режима тяги на «0» позицию.
• Контакт КМ6 размыкает цепь питания катушки реле езды РЕ, РЕ выключается.
• З.к. РЕ1 выключает питание кат. КВ.
• З.к. РЕ2 выключает питание катушки вентиля ВПЕ (тормозной переключатель).
• З.к. РЕ3 выключает питание катушек вентилей поездных контакторов КП1-КП3, электронный блок YCRP3 отключает питание через 0,5 с. Режим тяги выключается.

Для электрического торможения машинист переводит главную рукоятку КМ на 1-ю тормозную позицию, при этом от провода 202 через контакты КМ13, ПЭ1 («Электроника»), ПО5 (Обогрев) получает питание катушка реле РТ (реле торможения).

• З.к. РТ1 подготавливает цепь питания кат. КВ.
• З.к. РТ3 подготавливает цепь включения питания катушек вентилей тормозных контакторов ВКТ1- ВКТ3 через электронный блок YCRP4.
• З.к. РТ2 включает питание катушки вентиля ВПТ (тормозной переключатель) от провода 218.
• Тормозной переключатель включился в положение «Торможение», силовые и блок-контакты которого подготавливают цепи движения тепловоза в режиме реостатного торможения.
• Через з.к. ЕТ16, р.к. Р12 (реле АЛСН), з.к. РТ3 подается напряжение на включение электронного блока YCRP4, который соединяет катушки вентилей тормозных контакторов ВКТ1-ВКТ3 с минусовым проводом 100.
• С.к. КТ1-КТ3 подключают тормозные резисторы RT1-RT6 параллельно якорным обмоткам группы ТЭД.
• От провода 218 собирается цепь питания катушки КВ: через з.к. ПО3, р.к. КОГ1, з.к. РТ1, з.к. КТ11, з.к. КТ21, з.к. КТ31, р.к. КД21, р.к. КД11, БК1-БК4 и т.д. на катушку КВ.
• З.к. КТ13, КТ23, КТ33 создают цепь на провод 642 и далее через з.к. КВ3 подается сигнал в блок YCRP4 на включение электронного реле времени, которое обеспечивает соединение катушки вентиля тормозного контактора ВКТ7 с минусовым проводом. Включается контактор КТ7.
• З.к. КТ73 создает цепь на катушку реле РБР (блокировка реверсора).
• Включенный контактор КВ своими контактами обеспечивает возбуждение возбудителя и тягового генератора «Г».
• «Г» питает током последовательно соединенные обмотки возбуждения ТЭД. В якорных обмотках ТЭД, вращающихся в магнитном поле наводится ЭДС, т.е. ТЭД работают в режиме генератора. К якорным обмоткам подключены резисторы RT1-RT6, по которым протекает ток. Ток в якорных обмотках создаёт тормозной момент на валах якорей ТЭД, скорость движения тепловоза снижается.
• Датчики торможения ДТ1-ДТ3 контролируют тормозной ток и дают информацию о нем в электронный регулятор ЭР. При скорости 8 км/ч электронный блок YOUT8 соединяет катушку КТ4 проводом 925 с минусом «ВГ». КТ4 включается.
• З.к. КТ4 включает питание катушки КТ5.
• З.к. КТ5 включает питание катушки КТ6.
• З.к. с.к. КТ4-КТ6 шунтируют резисторы RT1, RT3, RT5. Сила тока в якорных обмотках ТЭД увеличивается, возрастает тормозной эффект, скорость движения тепловоза уменьшается.
• На 1-4 тормозной позиции замкнут контакт КМ13 и напряжение подводится к катушке вентиля стояночного тормоза ВТС.
• Если электрическое торможение осуществляется на 2,3,4 тормозной позиции, то при скорости менее 2 км/ч электронный блок YOUT8 через провод 923 соединяет с минусовым проводом 100 катушку вентиля ВТС.
• При включении вентиля ВТС происходит быстрое наполнение ТЦ сжатым воздухом давлением 2 кгс/см 2 , на пульте управления включается сигнальная лампа ЛСВ1, сигнализируя о включении пневматического тормоза.
• На 2-4-й тормозной позиции полная остановка тепловоза осуществляется пневматическим тормозом.
• На 1-й тормозной позиции вентиль ВТС не включается и полная остановка возможна за счет действия реостатного тормоза. При нулевой скорости электронный регулятор ЭР прекращает возбуждение ТЭД (отключает КТ7).
• Одновременное действие электрического и пневматического тормоза исключено. При движении в тормозном режиме входной сигнал в регулятор ЭР идет от «+»-го провода 202 через контакт РДВ2, замкнутый при отсутствии сжатого воздуха в ТЦ, а также через з.к. КТ71 и провод 930. Если машинист включит пневматический тормоз или автоматически включится вентиль ВТС, то при давлении сжатого воздуха в ТЦ 1,5 кгс/см 2 произойдет размыкание контакта РДВ2 и ЭР потеряет питание, электрический тормоз выключится.
• Протекающий по тормозным резисторам ток 900-950А вызывает их нагрев. Для охлаждения резисторов используется вентилятор, приводимый в действие электродвигателем ВМ, который подключен к резистору RT4, следовательно, включается в начале реостатного торможения. При включении торможения получает питание катушка вентиля ВУЖ, открываются верхние жалюзи отсека тормозных резисторов. Отключение вентиля ВУЖ производится регулятором ЭР с выдержкой 30 с. после выключения реостатного торможения.
• «Г» питает током обмотки возбуждения шести ТЭД. Напряжение «Г» в режиме электрического торможения должно быть меньше чем в режиме тяги. Для этого предусмотрено уменьшение возбуждения:

1. Обмотка параллельного возбуждения «В» получает питание от тягового генератора через резистор R600 и через контакты ЕТ12, ЕТ14 (тормозного переключателя). Данная обмотка в режиме торможения размагничивающая, уменьшает возбуждение «В», следовательно, и «Г».
2. По обмотке независимого возбуждения протекает пульсирующий ток, меняющийся по величине и по направлению, благодаря блоку YKS5 электронного регулятора ЭР, что способствует уменьшению возбуждения «Г».

При переводе главной рукоятки КМ на более высокую тормозную позицию увеличивается возбуждение «Г», что приводит к увеличению тока возбуждения ТЭД и увеличению тормозного момента.

З.к. РУ51, РУ54 в режиме реостатного торможения выключены.

Цепь реле максимального тормозного тока PI.

• Цепь предназначена для защиты от перегрева ТЭД в режиме реостатного торможения.
• Катушка PI через диоды Д1-Д3 и резистор 601 подключена к каждому контуру ТЭД. Ток в катушке PI пропорционален тормозному току ( при скорости 65 км/ч ток равен 950А). При увеличении тормозного тока до 1400А (ТЭД могут выйти из строя) включится PI.
• Р.к. PI2 разомкнет цепь на катушки вентилей ВКТ1-ВКТ3, контакторы КТ1-КТ3 выключатся, и выключится электрический тормоз.
• З.к. PI создаст цепь питания на катушку ВТС – включится пневматический тормоз.

Дополнение к обозначениям в схеме ЧМЭ3Т:

• Датчик нагрузки генератора ДНГ вместе с ЭР участвует в задании мощности тяговому генератору путем регулирования возбуждения «В».
• Датчик ДПД – датчик перегрузки дизеля работает как элемент регулятора мощности.
• Реле дизеля РД (з.к. РД1 в цепи катушки РУ5, з.к. РД2 – в цепи катушки КВ – в режиме «обогрев»)
• Реле РДЕ – реле двух единиц.
• Переключатель езда-маневры ПЕМ.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КУ

· Плохой контакт ПСМЕ между проводами 220 – 209 — устранить.

· Сгорел предохранитель на 125 А. — сменить

· Сгорела катушка КУ – заклинить КУ во включенном положении

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ ЭМОД ИЛИ ВЫБИВАЕТ АВ – 220

· Перегорела включающая катушка ЭМОД или плохой контакт блокировки ВОД, ПСМЕ – 5, РАВ –2 — восстановить или поставить перемычку между проводами

· Электропровода от катушки ЭМОД отсоединить, ЭМОД заклинить.

НЕ РАЗВОРАЧИВАЕТСЯ РЕВЕРСОР

· Нет контакта пальцев КМР – 3 или КМР – 4 – восстановить.

· Сгорела катушка вентиля ВПР – 1 или малое давление воздуха в цепях управления. – электропровода отсоединить от катушки реверсор развернуть в ручную.

· Разобрать и промыть золотниковый клапан резервуара управления.

С 1 – ПОЗИЦИИ НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ ПОЕЗДНЫЕ КОНТАКТОРА ПК-1 – 3

· Не замкнулся блок контакт Р-1 или Р-2 между проводами 216 или 217 – 218.

· Нет контакта КМ- 2, КМ – 7

· После запуска залипли КД –1 , КД – 2

Поставить перемычку в зависимости от направления движения, Оторвать прилипшие

· Сгорела катушка одного из КП, отключить группу ТЭД

· Нет контакта в минусовой цепи ПСМЕ поставить перемычку между проводами

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КВ. следовательно, РУ-5

· Проверить губки КД – 1, КД – 2. – оторвать

· Нет контакта в размыкающей блокировке между проводами 204 – 277.

· Нет контакта в блокировке дверей ВВК

· Сработало РЗ или нет контакта между проводами 274 – 242 этого реле. – Поставить перемычку между этими проводами.

· Давление в ТМ ниже 4,5 атм. или нарушен контакт между проводами 232 – 242

· Нет контакта в замыкающих блокировках КП – 1 – КП – 3 — поставить перемычку между проводами 232 — 204 (обойдена вся защита)

· Дефект катушки КВ. – определяется контрольной лампой – заклинить контактор.

КВ. – ВКЛЮЧИЛСЯ, ОБОРОТЫ УВЕЛИЧИВАЮТСЯ

ТЕПЛОВОЗ НЕ ТРОГАЕТСЯ

· Перекос губок КВ.

· Зависание щеток ВВ

· Слабый натяжение ремней двухмашинного агрегата.

· Нет цепи возбудительной обмотки из за обрыва провода 108 на выходе двухмашинного агрегата, поставить перемычку на выводе 108 на провод 108 вентиля переносного пульта торможения.

· Сгорел двухмашинный агрегат – собрать аварийную схему

КВ., КП-1-3 ВКЛЮЧИЛИСЬ ОБОРОТЫ НЕ ВОЗРАСТАЮТ В РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГО ХОДА УВЕЛИЧИВАЮТСЯ.

· Катушка РУ – 5 не получает питание – восстановить контакт блокировки КВ. – 1 или поставить перемычку между проводами 252 – 261

ПРИ ТРОГОНИИ И СБРОСЕ СРАБАТЫВАЕТ РБ

· Не одновременно отключается КП – 1 – 3

· Приварены губки КШ

· Про ворот шестерен ТЭД или бандажей

В ДВИЖЕНИИ НЕТ УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ

· Не включился РУ – 2, РУ – 1, РУ – 8 соответствующим им позициям – проверить цепи реле.

· Нет контакта в замыкающем блокировках в цепи РСМД или пальцах ОВ

· Обломан палец ОВ — вынуть обломанный палец работать без одной позиции.

ПРИ СКОРОСТИ 18 – 20 км/ч НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КШ

· Нет контакта между проводами 202 – 268 КШ сгорела катушка РП – 1 – поставить перемычку между проводами 406 – 268 и управлять буферный фонарь при скорости 15кмч буферные отключить

ПРИ СКОРОСТИ 30 =35 кмч РП –2 НЕ СРАБОТАЛА

· Сгорела катушка РП – 2 — поставить перемычку 406 – 285 КШ управлять буферные фонари

ПРИ ПЕРЕВОДЕ КМ НА БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ ПОЗИЦИИ СКОРОСТЬ И МОЩНОСТЬ РАСТУТ СЛАБО

· Нарушен контакт в замыкающих блокировках РУ –5

· Шунтов ой обмотки возбудителя поставить перемычку между 52 –44

· Нет контакта в блокировках РУ – 2, РУ –4, РУ – 8 в цепях возбудителя