Sfera-perm.ru

Сфера Пермь
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Крен в стабилизаторе тока

Нужно ли ставить стабилизатор напряжения для электрокотла?

Давайте обсудим этот вопрос с разных сторон и сделаем выводы. Кому некогда следить за ходом мыслей, может сразу перейти в конец статьи, к итогам.

Нужно ли вообще стабилизировать?

Чтобы ответить на этот вопрос, давайте сначала посмотрим, какие компоненты входят в состав электрокотла и боятся ли они «неправильного» напряжения?

1. Плата управления

Точнее, не сама плата, а входящий в ее состав блок питания.

Старые платы имеют трансформаторные блоки питания (можно отличить по наличию тяжеленького транса с металлическим сердечником), новые же — все как один импульсные (их выдают маленькие легкие трансформаторики с ферритовым сердечником).

И те и другие платы управления обязаны отлично себя чувствовать в стандартном диапазоне фазных напряжений (220В±10% или 230В±10%). Иначе котел просто не пройдет сертификацию.

Как правило, производитель, при выборе элементной базы, дополнительно закладывает в схему солидный запас надежности, поэтому реальный рабочий диапазон всегда оказывается гораздо шире, чем указано в инструкции.

А что указано в инструкции? Вот, например, фрагмент руководства по эксплуатации к котлам Vaillant eloBLOCK:

Здесь производитель явно немного перестраховывается. Ниже станет понятно почему.

В инструкции к котлу Эван Warmos RX уже отбросили ложную скромность и написали как есть:

160…260 Вольт — солидный разброс, не так ли? Вообще говоря, это даже перекрывает рабочий диапазон некоторых моделей стабилизаторов.

На самом деле, я неоднократно держал в руках платы управления от котлов, на которых указан диапазон рабочих напряжений — от 100 до 280 В. А уж 140-160 вольт для них вообще комфортное значение.

2. Нагревательные элементы (электроды, ТЭНы)

С нагревателями электродного типа все просто — им вообще без разницы какое в розетке напряжение. Если напряжение больше номинального, мощность котла будет выше. И, соответственно, наоборот.

А вот с классическими трубчатыми нагревателями (ТЭНами) дело обстоит чуточку интереснее.

Пониженное напряжение ТЭНам никак не угрожает, это очевидно. От повышенного напряжения они, конечно, сгорят через какое-то время, но для этого напряжение должно подняться существенно выше нормы. Как показывает практика, такое случается крайне редко. Обычная накипь для ТЭНов страшнее, чем любое «неправильное» напряжение.

Основная проблема заключается в том, что мощность нагревательных элементов находится в квадратичной зависимости от напряжения, что описывается известной формулой:

P = U 2 / R [Вт], где
U — напряжение на нагревателе, В
R — сопротивление нагревателя, Ом

График зависимости мощности от напряжение для одного из электрических котлов приведен на рисунке и представляет собой классическую параболу, точнее ее положительную ветвь.

Видно, что снижение напряжения всего на 10% (до 200В) приводит к потери котлом 1/5 своей мощности. А понижение напряжения в сети на 20% (до 175В) снижает максимальную мощность котла на целую треть!

Таким образом, чтобы не допустить снижения мощности электрического котла, было бы очень неплохо задействовать стабилизатор напряжения. Но не будем торопиться с выводами и посмотрим на эту ситуацию с точки зрения финансовых затрат.

Давайте предположим, что мы произвели расчеты и выяснили, что для обогрева помещения нам необходим котел мощностью 6 кВт. Каким образом можно выжать из котла такую мощность в условиях пониженного напряжения?

Способ первый: стабилизатор

Учитывая то, что в нашем коттеджном поселке частенько наблюдается пониженное напряжение (типовое значение

170 В), мы принимаем решение подключить электрокотел через стабилизатор. Это позволит получить необходимые нам 6 кВт тепловой мощности даже при таком низком напряжении.

Так как максимальная выдаваемая стабилизатором мощность тоже зависит от напряжения питания (см. график зависимости), то для нашей цели необходим стабилизатор мощностью от 8 кВт.

Из всех существующих типов стабилизаторов наиболее дешевыми являются релейные (см. таблицу стоимости киловатта мощности), поэтому остановим свой выбор на этих моделях:

  • Wester STB-10000, напольный, 140-260 В, 8 кВт, 9000 руб.;
  • RUCELF СтАР-12000, напольный, 140-260 В, 8.5 кВт, 11000 руб.;
  • RUCELF SRWII-12000-L, настенный, 110-270 В, 10 кВт, 14000 руб.

Любой из этих стабилизаторов отлично подойдет для нашего электрокотла, все они достаточно надежны, не слишком дорогие и, вообще, хорошо себя зарекомендовали.

Способ второй: более мощный котел

С другой стороны, мы ведь можем компенсировать потерю мощности котла из-за низкого напряжения питания и другим способом — просто выбрать более мощный котел изначально.

Чтобы понять, во что нам это обойдется, сравним стоимость нескольких наиболее популярных котлов мощностью 6 и 9 кВт соответственно:

Мощность: 6 кВтМощность: 9 кВт*Доплата
КотелЦенаКотелЦена
ZOTA 6 Econom8500 рубZOTA 9 Econom9600 руб1100 руб
Protherm Скат 6 КR 1329100 рубProtherm Скат 9 КR 1330400 руб1300 руб
ЭВАН С1 610400 рубЭВАН С1 9 22014800 руб4400 руб

*Электрические котлы мощностью 9 кВт, как правило, имеют возможность подключения к однофазной сети 220/230В. Необходимо только убедиться, что существующая электропроводка рассчитана на такие токи.

Вот и получается, что самый дешевый (а значит и самый ненадежный) стабилизатор обойдется минимум в 9000 рублей, а чтобы купить котел вполовину мощнее, нужно доплатить максимум 4500 рублей.

Читайте так же:
Стабилизатор тока для зарядного устройства автомобильных аккумуляторов

3. Циркуляционные насосы

Насос — самое слабое звено любого электрокотла.

Все дело в двигателе, входящим в состав насоса. Асинхронные двигатели очень плохо переносят понижение напряжения. Сначала они просто греются, потом и вовсе останавливаются из-за недостатка крутящего момента.

Невозможно заранее определить при каком напряжении встанет насос конкретного котла. Практика показывает, что это происходит в интервале 160-170 Вольт.

Таким образом, циркуляционный насос — единственный узел электрического котла, который накладывает серьезные ограничения на напряжение питания.

Это объясняет, почему в инструкции к котлу Vaillant eloBLOCK был указан нижний порог напряжения в 160 В, хотя плата управления способна нормально функционировать при значительно более низком напряжении.

Недостатки использования стабилизатора

Что будет, если подключить котел через стабилизатор? Тут есть несколько нюансов.

Во-первых, это дорого. Зачастую стоимость стабилизатора сопоставима со стоимостью котла. К тому же, любое дополнительное устройство в системе приводит к снижению надежности всей системы.

Во-вторых, любой стабилизатор повышает напряжение на выходе за счет увеличения потребляемого тока на входе. Закон сохранения энергии работает четко.

Другими словами, при 220 вольтах наш 6-киловаттный электрокотел потребляет от сети около 27 А. Если напряжение снизится, например, до 170 вольт, то потребляемый от сети ток возрастет до 35 А (без учета КПД самого стабилизатора).

Это нужно учитывать. Перед подключением стабилизатора необходимо проверить пороги срабатывания автоматов защиты, а также соответствие электропроводки требованиям ПУЭ в условиях возросшего тока.

Третий нюанс вытекает из второго. Известно, что просадка напряжения бытовой сети происходит по двум причинам: превышение предельной мощности трансформаторной подстанции (насыщение трансформатора с последующим выходом его из строя) или, чаще, большое падение напряжения на линии электропередачи (низкое качество соединений, недостаточное сечение провода).

Величина падения напряжения на ЛЭП рассчитывается по закону Ома:

U = IR [В], где
I — ток в линии, А
R — общее сопротивление ЛЭП, Ом

При попытке стабилизатора «вытянуть» напряжение до требуемого уровня, ток в сети повышается, что, в свою очередь, приводит к дополнительной просадке напряжения. Процесс коррекции повторяется до тех пор, пока стабилизатор не уходит в защиту из-за слишком низкого входного напряжения.

Подводим итоги

Выводы получаются неоднозначными:

  1. Стабилизатор для электрокотла отопления — дорогое удовольствие.
  2. Если напряжение в сети никогда не опускается ниже 170 В, то в стабилизаторе нет смысла. Достаточно просто взять котел с 30%-ым запасом по мощности, чтобы даже при низком напряжении он производил необходимую тепловую мощность.
  3. Если котел уже установлен и непременно нужно, чтобы он работал при сильно пониженном напряжении (ниже 170 Вольт), то придется ставить стабилизатор.

Если вы ниндзя электротехники, можете попробовать подключить через стабилизатор один только циркуляционный насос. Все остальные узлы электрического котла будут работают даже при 140 вольтах. Стабилизатор при этом можно взять самый маломощный и дешевый. Но не забывайте про снижение мощности ТЭНов.

  • Насос — самая уязвимая часть котла. Если котел работает по принципу естественной циркуляции теплоносителя (не содержит насоса), то и стабилизатор ему не нужен.
  • Ну и самое главное: как бы ни был подключен электрокотел, с использованием стабилизатора или без, это не спасает от полного отключения электричества. Поэтому всегда нужно иметь резерв в виде печки, «буржуйки» или энергонезависимого газового котла, который работает без электричества.

    Спасибо, за столь интересную статью ! Подскажите пожалуйста, я так понимаю вы в этой теме разбираетесь хорошо, по электро котлу Protherm Скат 21квт, возможно ли его подключить только насос через стабилизатор, перепады напряжения бывают переодически до 150-160, но не часто, вопрос выдерживает ли в этом котле плата управления ?

    Теоретически можно, но… непонятно как. Плата управления ведь не только включает/выключает насос, она еще и управляет его скоростью, значит в обход платы насос не подключишь. В общем, это надо вооружаться схемой котла и вникать.

    В котле протерм на колодке подключения есть обозначение показывающее какую фазу нужно подключить через стабилизатор. Так же это указано в инструкции к котлу.

    Добрый день! Протерм скат 9квт
    Отключается при падение напряжения ниже 200v
    В чем проблема, Котел новый
    Заранее спасибо)

    При таком напряжении котел точно должен работать. На всех трех фазах напряжение меряли?

    Добрый день! Купили электрокотел протерм скат 12к. Через часов 5 после включения заплясал дисплей. Выдаёт точки, тире, а не цифры. Установщики говорят, что это из-за того, что в одной из трёх фаз напряжение 190 кВ. Котёл греет, но мне непонятно будет он дальше работать или его надо менять по не поздно. Спасибо!

    добрый день подскажите пожалуста хочу купить электро котел ферроли 9квт 220в какой стабилизатор хорошо бы подошел к этому котлу

    Здравствуйте, объясните мне пожалуйста, поставил котёл VERPAT ЭВПМ-12, подключил на 220в, у меня дом 100 кв.м, напряжение сейчас 170в, котёл плохо греет, выше 30 градусов не поднимается, это из-за напряжения или может котёл неисправный, объясните пожалуйста

    Читайте так же:
    Стабилизатор тока с малым падением напряжения схема

    Нужно ли стабилизировать напряжение для электроплиты (тэновой)?

    Добрый день! У нас котел Protherm Скат Ray 21квт электрический трехфазный…а напряжение наоборот повышенное…доходит в розетках до 256-258….это наверно еще опасней чем пониженное напряжение?Необходим ли стабилизатор в этом случае?

    Добавить комментарий

    Материалы по теме:

    В статье приводятся самые лучшие стабилизаторы напряжения для газовых котлов (рейтинг, основанный на практике ремонта). Вы узнаете какой стабилизатор выбрать — электронный или механический, однофазный или . ?

    Не знаете, как выбрать стабилизатор напряжения в квартиру? Прочитайте эту статью до конца и все станет предельно ясно. Даже сами сможете давать консультации. Для ленивых даю список лучших моделей бытовых стабилизаторов.

    Все щелкающие стабилизаторы собраны по релейной схеме (именно релюшки там постоянно и щелкают). Если хотите избавиться от щелчков и чтобы ничего не гудело — покупайте устройство с двойным преобразованием.

    Правда ли, что для холодильника нужен стабилизатор напряжения? Иногда да, иногда нет. Как это определить? Читайте эту статью! Заодно узнаете, как не ошибиться в выборе.

    Продавец в магазине настойчиво советует купить для вашего ЖК или ЛЕД-телевизора стабилизатор напряжения? Смело разворачивайтесь и уходите! После прочтения данной статьи вы поймете почему стабилизатор был нужен только для старых ламповых телеков.

    От АНТ-9 до Boeing: самые крупные и резонансные авиакатастрофы Татарстана

    На данный момент известно, что в результате катастрофы под Мензелинском погибли 16 человек, еще шесть пассажиров госпитализировали. Всего на борту было 22 человека. По факту происшествия возбудили уголовное дело по статье о нарушении правил эксплуатации воздушного судна.

    Предварительной причиной крушения стал перегруз. Пилоты самолета почти сразу после взлета на высоте 70 метров попросили вынужденную посадку. При приземлении они задели «Газель», после чего борт перевернулся и разбился. Среди погибших были жители соседних регионов России, а также татарстанцы. Подробнее о других подобных происшествиях — в материале Inkazan.

    Первая зарегистрированная авиакатастрофа в Татарстане произошла 18 августа 1933 года в Казани. Тогда в городе проходил День авиации. При посадке самолета АНТ-9 Л-150 в него врезался борт У-2 С-227, который летел наперерез. АНТ-9 врезался левой стороной кабины и правой стороной левого мотора по рулю глубины, а винтом левого мотора перерубил фюзеляж

    От столкновения У-2 упал вертикально вниз мотором и столкнулся с землей на летном поле. Пилота и пассажирку самолета госпитализировали с тяжелыми травмами, они скончались в больнице.

    Что касается АНТ-9, самолет планировал с нормальным углом до высоты 10-12 метров, после чего потерял скорость из-за поломки винта, выключения зажигания и застрявшего хвостового оперения У-2. По этой причине борт резко увеличил угол планирования, ударился колесами о землю, сломав шасси, и проехался по земле на носовой части фюзеляжа. Экипаж и пассажиры получили легкие травмы.

    Первая авиакатастрофа в Татарстане, в которой погибло более 10 человек, произошла спустя 10 лет. 23 января 1953 года в Татарской АССР в воздухе над Казанью столкнулись самолеты Ил-12 112 авиаотряда и Ли-2 67 авиаотряда. Ил-12 в тот день набирал высоту после взлета, а Ли-2 выполнял маневр по пробиванию облачности.

    Облачность тогда составляла 10 баллов, в республике стояла метель, а видимость была 1,3 километра. Несмотря на резкое ухудшение погоды, руководство аэродрома приняло решение не прекращать полеты. При этом на борту Ли-2 было достаточно топлива, чтобы подождать улучшения погоды или уйти на запасной аэродром.

    Самолеты в результате столкнулись, когда Ил-12 взлетал, а Ли-2 пробивал облачность. Первый борт Левый мотор Ли-2 врезался в нижнюю часть хвостового оперения Ил-12, из-за чего он оторвался и упал. Хвост Ил-12 в это же время также отвалился от фюзеляжа и упал на землю. После этого разбились и оба самолета. В результате погибли 11 человек. Главным виновником комиссия установила руководителя полетов.

    Через пару месяцев в Казани снова произошло ЧП с Ил-12. Вечером 30 апреля 1953 года экипаж 65 авиаотряда вылетел из Внуково в Новосибирск с промежуточной посадкой в Казани. На борту было 18 пассажиров и 5 членов экипажа. Рядом со столицей ТАССР борт пролетал над изгибом реки, когда в двигателях произошел резкий удар. После этого начался пожар моторов, экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты.

    Самолет начал быстро терять скорость, из-за чего пилот решил садиться прямо на реку. В результате борт приводнился около Казанского речного порта. Борт сразу же начал заполняться водой, поэтому объявили эвакуацию. Пассажиры рассказывали, что пилоты заявили о приземлении на мелководье, поэтому многие решили, что самолет больше погружаться не будет. Однако глубина составляла 18 метров.

    Наружу выбрались все пассажиры и экипаж, однако они были в воде. Верхняя одежда из-за этого стала балластом. Пострадавших спасли местные жители на лодках. Однако один из пассажиров в пальто не дождался помощи и утонул. Он стал единственной жертвой происшествия. Предварительно, самолет во время полета столкнулся со стаей уток, установила комиссия.

    Читайте так же:
    Зарядное устройство или простой стабилизатор тока

    Самая крупная на данный момент авиакатастрофа по количеству жертв в Татарстане произошла 4 апреля 1963 года. Тогда в Рыбно-Слободском районе ТАССР ночью разбился самолет Ил-18В. Борт вылетел в Красноярск из Москвы в 3:12, с ним потеряли связь примерно в 4:26. Обломки нашли в более чем 50 километрах от Лаишево в районе сел Урахча и Николаевка.

    В результате столкновения с землей воздушное судно полностью разрушилось, а обломки разбросало на расстояние 800 метров. Так, двигатель нашли в 600 метрах от места столкновения с землей. В момент столкновения двигатели № 3 и 4 не работали, а у самолета были убраны шасси и закрылки. Борт врезался в землю на скорости 500-600 километров в час.

    Во время полета самолет не было разгерметизирован, а при подходе к земле борт был управляем. При этом погода была облачной, из-за чего полет был затруднен. Предварительно, причиной стала потеря управляемости из-за чрезмерно большой отрицательной тяги. В результате погибли 67 человек — 8 членов экипажа и 59 пассажиров.

    Утром 26 июня 1976 года авиакатастрофа произошла прямо над Казанью. Тогда у самолета Ан-2, который летел из столицы ТАССР в Черемшан, сразу после взлета появились проблемы — в двигателе появилась тряска, а через некоторое время он и вовсе отказал.

    Пилоты попытались снизиться и развернуться, чтобы улететь обратно в аэропорт и не врезаться в дома, однако воздушное судно задело крыльями линии электропередач на скорости 135-140 километров в час. После удара о землю борт развернуло на 180 градусов, в это время самолет задел телефонные провода.

    Сразу после крушения в салоне начался пожар. Самолет смогли покинуть второй пилот и пассажиры, а командир воздушного судна погиб. Борт приземлился прямо на улице Аделя Кутуя. В результате пострадали девять человек — второй пилот и пассажиры. Еще один человек не пострадал. Также на земле повалило 7 столбов и одно дерево, оборвались два провода ЛЭП.

    При этом, по словам очевидцев, во время снижения самолет летел над крышами пятиэтажных домов. Благодаря этому пассажиры якобы смогли выпрыгнуть. Официального подтверждения этой версии нет.

    Ночью 2 марта 1986 года рядом с Бугульмой разбился самолет Ан-24Б. Он летел из Москвы с промежуточной посадкой в Чебоксарах. Экипаж ждал в татарстанском городе сплошную облачность, сильный снегопад, дымку и видимость не более 1,5 километра.

    На подходе к Бугульме экипаж отключил автопилот и начал снижаться до высоты круга – 400 метров, ее он занял в 20 километрах от аэродрома. Для сохранения скорости в какой-то момент пилоты увеличили режим двигателей до 40 градусов по УПРТ. Однако в это время сработала система автоматического флюгирования левого двигателя. Из-за этого у самолета появился разворачивающий правый момент – борт получил левый крен.

    Пытаясь увеличить скорость движения самолета, пилоты направили нос вниз, но это не сработало. Тогда они перевели рабочий правый двигатель во взлетный режим, но пилоты не вывели самолет в правый крен, из-за чего наклон влево только увеличился до 50 градусов. Скорость падала еще сильнее.

    В результате борт разбился в 8 километрах от торца взлетно-посадочной полосы с поступательной скоростью 320 км/ч и с вертикальной 40 м/с. От удара лайнер полночью разрушился, но пожара не было. Погибли 38 человек – четыре члена экипажа и 34 пассажира. Комиссия установила, что экипаж допустил ошибки во время пилотирования.

    Через пять лет в Бугульме снова разбился Ан-24. Он летел из Нижневартовска, а на борту была вахта нефтяников. При снижении в татарстанском городе пилоты не стали сразу включать противооблединительную систему (ПОС). Только на высоте 1 100 метров включили ПОС входного направляющего аппарата и воздухозаборников, забыв про системы крыла и оперения.

    При подлете к аэропорту экипаж стал готовиться к посадке. Бортмеханик должен был проверить поверхность стабилизатора, но не сделал этого, не увидев обледенение. Также диспетчер не сказал пилотам о возможном обледенении. Лайнер при посадке оказался на 45 метров выше глиссады, но диспетчер не предупредил и об этом, не дав также указаний уйти на второй круг.

    В 2,6 километра от торца ВПП нарушилась разбалансировка по тангажу — из-за обледенения руль высоты все больше отклонялся. Позже самолет начало уводить вправо, а потом он вышел за допустимые пределы, продолжая снижаться. Диспетчер, увидев значительное боковое отклонение, дал-таки команду уйти на второй круг.

    В это время в кабине пилотов сработала сигнализация о проходе высоты принятия решения, через пять секунд командир поручил второму пилоту уходить на второй круг. Последний потянул штурвал на себя, увеличив режим двигателей до взлетного. При этом закрылки оставались в посадочном положении. Штурвал начал самостоятельно уходить на пикирование.

    В результате на скорости 260 километров в час под углом 70-80 градусов Ан-24 врезался в землю в 802 метрах после торца взлетной полосы. Борт полностью разрушился, но пожара не было. В результате погибли 37 пассажиров и 4 члена экипажа. Причинами катастрофы называли допущенные экипажем ошибки.

    Читайте так же:
    7812 как стабилизатор тока

    Вечером 17 ноября 2013 года произошла, наверное, самая резонансная авиакатастрофа за всю историю Татарстана. В аэропорту Казани разбился Boeing 737-500, который летел из Москвы. Диспетчер предупреждал о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запроса на корректировку курса от экипажа не было.

    После разворота самолет оказался значительно правее курса захода. Однако после прохода ближнего маркерного маяка экипаж оценил положение борта как непосадочное и заявил об уходе на второй круг диспетчеру. Однако из-за ошибок пилотов Рустема Салихова и Виктора Гуцула самолет начал снижаться с высоты 700 метров и врезался в землю на скорости более 450 км/ч под углом около 75 градусов.

    Лайнер в результате полностью разрушился, падение составило около 20 секунд. В результате погибли 50 человек, среди которых — 44 пассажира. На борту также были глава управления ФСБ по РТ Александр Антонов и сын главы республики Рустама Минниханова Ирек Минниханов.

    В отчете комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) говорилось, что у пилотов не было навыков ухода на второй круг. Также у Салихова не было достаточных навыков пилотирования — его допустили к пилотированию на основании фальшивых документов. При посадке командир судна ввел самолет в сложное пространственное положение.

    Следствие выяснило, что поддельные документы для Салихова подготовил заместитель гендиректора ОАО «Авиакомпания Татарстан» Валерий Портнов. Подготовкой летчика должен был заниматься шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин, но он не делал этого. Их обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и халатности. Дело позже закрыли. Расследование катастрофы Boeing длилось шесть лет.

    60 лет назад произошла первая катастрофа самолета Ту-104

    15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту находились 64 человека — 10 членов экипажа и 54 пассажира. Самолет должен был совершить промежуточную остановку в Иркутске, но добраться до него так и не смог.

    В 150 километрах от Хабаровска по маршруту полета оказалась мощная кучевая облачность, а у экипажа не хватало высоты для ее обхода. Руководитель полетов разрешил рейсу выполнить виражи для набора высоты. После смены руководителя экипаж доложил о наборе высоты 8600 метров и запросил увеличения высоты для обхода мощных кучевых облаков. Получив согласие от ВВС, руководитель разрешил занимать эшелон 11 тыс. метров с выходом на Архару без захода в облачность, а после ее прохождения снижаться до 9000. Однако и на высоте 11 тыс. метров самолет все еще находился в облаках, поэтому экипаж запросил у руководителя дальнейших указаний. Тот после получения согласия от ВВС дал рейсу разрешение занимать эшелон 12 тыс. метров. В 22:12 с самолета передали: 11 600, в облаках, звезды просматриваются.

    В 22:14 командир воздушного судна Павел Барабанов доложил занятие эшелона 12 тыс. метров. Также экипаж сообщил, что впереди видит мощную кучевую облачность и попытается ее обойти, а если не выйдет, то вернется в Хабаровск. Когда в 22:18 диспетчер обратился к экипажу, то ему возбужденным голосом ответили: «Минутку, минутку». На запрос диспетчера в 22:19 ответ был таким же, после чего связь прервалась.

    На повторные вызовы экипаж уже не отвечал.

    В 22:20—22:25 под углом 60° и с небольшим правым креном авиалайнер врезался в густой лес и взорвался, при этом полностью разрушившись.

    Катастрофа произошла в 215 километрах северо-западнее Хабаровского аэропорта, а общий разброс обломков составил 450 метров по направлению полета. Все 64 человека на борту погибли.

    Следствие предположило, что на высотах 11—12 км в верхних слоях облачности наблюдались мощные вертикальные воздушные потоки. К тому же полетный вес Ту-104 в данном рейсе составлял 66 тонн, что при номинальном режиме работы двигателей ограничивало максимальную высоту полета до 11 700 метров. По изучению обломков было определено, что в момент столкновения с землей шасси были выпущены, а двигатели не работали. Была вероятность, что выпадение шасси произошло в момент подхвата самолета восходящим потоком, тем самым ускорив падение поступательной скорости, а затем в момент срыва остановились двигатели, что только затрудняло вывод машины в нормальный режим полета. Помимо этого, из-за крутого снижения могли зашкалить авиагоризонты, что в ночных условиях привело к потере экипажем ориентации в пространстве.

    Виновниками случившегося были признаны диспетчеры и командир самолета — они не оценили серьезность положения и не пытались вернуть самолет обратно в Хабаровск, к тому же время вылета было затянуто на несколько часов. Наказывать, впрочем, было уже некого.

    В истории самолетов Ту-104 это было второе происшествие и первая, но далеко не последняя катастрофа.

    Ту-104 стал первым советским реактивным пассажирским самолетом. Первые наброски будущего лайнера появились еще при создании бомбардировщика Ту-16 — он послужил базой для разработки Ту-104. К 1952-1953 годам появились первые чертежи. В первый полет Ту-104 отправился 17 июня 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.

    Читайте так же:
    Что такое стабилизатор тока с ттл модуляцией

    Черная полоса началась в 1958 году. 19 февраля в Горьковской области близ авиабазы Саваслейка потерпел аварию учебный Ту-104. Самолет выполнял перегоночный рейс по маршруту Новосибирск — Свердловск — Москва на ремонт, его пилотировал экипаж из трех человек. По разным данным, экипаж то ли решил, что остатка топлива не хватит, чтобы долететь до Внуково, то ли метеоусловия над Москвой оказались неподходящими для посадки. Экипаж запросил посадку на запасном аэродроме. Изначально им был предложен военный аэродром Дягилево в Рязанской области, но из-за сложных метеоусловий экипаж потерял ориентацию и не смог выйти на приводную радиостанцию аэродрома.

    Тогда было принято решение следовать к аэродрому Саваслейка в 300 километрах восточнее Внуково. При заходе на посадку в процессе снижения высоты топливо истощилось, и двигатели остановились. Поэтому экипаж был вынужден принять решение о вынужденной посаде вне аэродрома и выполнил ее на лес в полутора километрах от полосы. Никто при этом не погиб.

    Поворотным моментом стала катастрофа Ту-104 в Вурнарском районе Чувашской АССР 17 октября того же года. На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских партийных и комсомольских активистов, командиром был советский летчик Гарольд Кузнецов. Как и в предыдущий раз, самолет подбросило восходящим потоком воздуха, а затем он потерял подъемную силу и свалился в штопор. Однако даже тогда, когда стало понятно, что самолет обречен, Кузнецов продолжал без паники, четко комментировать все происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.

    «Машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным. », — сообщал он.

    Самолет врезался в землю рядом с железнодорожным полотном близ станции Апнерка, сбив несколько телеграфных столбов. Все 80 человек, находившиеся на борту, погибли.

    Через две недели после похорон экипажа состоялась летная конференция. Она проходила в аэропорту Внуково. Обсуждались недавние катастрофы и летные происшествия с Ту-104, в первую очередь — непонятное подбрасывание лайнера на больших высотах с последующим срывом в пике.

    Сам Туполев категорически отрицал вину конструкторов и настаивал на версии ошибки экипажа.

    В ответ на вопрос о том, почему же падают самолеты, он резко ответил: «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».

    После предложения почтить память погибших минутой молчания он и вовсе собрал бумаги и покинул зал.

    Самолет пришлось срочно дорабатывать. Переданная экипажем информация позволила внести изменения в конструкцию самолета, изменить допустимую центровку, уменьшить максимальный эшелон полета. Был изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.

    Но и в дальнейшем без катастроф не обошлось. Всего за 1958-1981 год произошло 37 аварий, в которых погибли 1140 человек.

    Проблемы возникли с 18% произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.

    7 февраля 1981 года Ту-104 разбился под Ленинградом. В результате катастрофы погибло почти все руководство Тихоокеанского флота. На борту самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.

    Авиарейсы Ту-104, тем не менее, пользовались огромной популярностью — официальная информация об авариях тщательно скрывалась, люди знали о них только по слухам и не могли представить всю полноту картины.

    И все же в начале 1960-х годов существовала популярная песенка на мотив известного похоронного марша: «Ту-104 — самый быстрый самолет, за две минуты до могилы довезет».

    Самолет также участвовал во многих научных экспериментах. В феврале 1961 года с него было проведено первое в СССР наблюдение солнечного затмения на высоте 10 тыс. метров. Модификация Ту-104АК использовалась для тренировки космонавтов в условиях невесомости и для подготовки первого выхода человека в открытый космос.

    В последний раз Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда один из сохранившихся в летном состоянии самолетов перегонялся на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября он успешно прибыл в Ульяновск.

    Основная часть оставшихся самолетов в течение 1980-х годов была порезана на металлолом либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.

    На базе Ту-104 был разработан самолет Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолетов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — успешного лайнера, эксплуатация которого продолжается с 1963 года и по сей день.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector