Загрузка...Генератор постоянного тока тепловоза тэм18дм предназначен для
Объясните работу реле РУ-15, РТ и диода ДЗБ на тепловозе ТЭМ18Д(ДМ)
РУ-15:В случае падения давления в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см2- замыкается контакт ДДР с клеммы 1/3,через замкнутый контакт ДТЦ запитывает реле РУ-15. Оно замыкает свой контакт ,который встает на самопитание,а также отправляет информацию в УСТА. В результате УСТА на дисплее машиниста высвечивает информацию «ОБРЫВ ТМ»,кроме этого РУ-15 разомкнет свой контакт в цепи минусовой КВ,РКВ и произойдет полный сброс нагрузки, т.е при срабатывании 418 датчика ,РУ-15 запитывается ,разбирая схему движения,и встает на самопитание.
РТ:При исправно действующей системе УСТА контроль и ограничение тягового тока выполняет блок регулирования УСТА. Но ,в случаях сбоя в её работе ,а также при переходе на аварийный режим возбуждения защиту выполняет реле максимального тока РТ. Таким образом ,через катушку реле РТ протекают токи пропорциональные токам нагрузки ТГ ,по цепи: от «минусового» зажима шунта измерителя ША2,проводом 140, катушка РТ, провод 137, часть регулировочного резистора СРТ, а далее проводом 40 на «минус» реле РТ включается. Ток установки реле токов нагрузки ТГ 1900/2100 А. При этом контакт реле РТ размыкается между проводами 178 и 563, в результате чего теряют питание КВ и РКВ
ДЗБ: Диод ДЗБ служит для защиты электронных компанентов УСТА от больших токов. Пока контакты ВВ стоят замкнутыми и токи идут по цепи ,ДЗБ заперт от прохождения токов к входным сигналом УСТА
3.Объясните ваши действия, если в летнее время, при включенном вентиляторе и открытых жалюзи холодильника дизель продолжает греться , при этом нагрузка главного генератора выключена.Причины роста температуры:
1.Поподание газов в систему охлаждения(признаки повышение уровня воды в баке, газы в калорифере, неисправный цилиндр исключают поочередным отключением топл. Нососов, наблюдая за уровнем воды, подъем прекращается при отключении неисправного цилиндра, незначительный пробой исключают выпуском воздуха из калорифера).
2. Не эффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности или неправильной эксплуатации. .
3. Неисправность водяного насоса или его привода(эту неисправность можно определить путем ощупывания трубопровода до и после холодильника)
4. Недостаточное количество воды в системе.
Остановка при повыш. Темп. может привести к ее дальнейшему перегреву или выбросу в атмосферу.В этом случае открыть все люки, двери диз.помещения и жалюзи.
4.Перечислите основные неисправности кислотной аккумуляторной батареи и их характерные признаки.В процессе экспоуатации возникают неисправности батареи, которые сопровождаются замыканием элементов или сильной сульфатацией пластин.
Сульфатация — образование кристаллов сульфата свинца на поверхности активной массы пластин,из-за чего активная площадь пластин уменьшается,что приводит к уменьшению ёмкости батареи.
Засульфатированные батареи быстро заряжаются и быстро разряжаются. Сульфатация происходит при длительном простое бататреи без работы (7 суток и более) при глубоких разрядах, при не дозарядке, при работе батареи в грязном электролите.
Неисправный элемент батареи проявляет себя следующими признаками:
1)Длительный ток заряда батареи;
2)Повышенный нагрев элемента относительно с другим;
3)повышенный уровень электролита(сопровождается выбросом электролита на поверхность);
4)перегарает предохранитель в цепи заряда батарей;
Пневматическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ
В систему тормозного оборудования тепловоза, в соответствии с рисунком 12, входят: четыре главных воздушных резервуара РГ вместимостью по 250 л каждый и два РВ1, РВ2 запасных резервуара по 55 л, кран машиниста КРМ1 №395М-3, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2 №254-1, контроллер машиниста КРМ2 (на рисунке не показан), воздухораспределитель ВР1 №483А, регулятор давления №3РД, маслоотделитель МО №Э-120Т, двенадцать тормозных цилиндров диаметром 8″ № 553Б, датчики – реле ДРТ-1…ДРТ-5, клапаны КБ и КЛБ, датчик ДПЭ (418), преобразователи давления ПД1…ПД3, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с трубопроводом.
Датчики ДРТ-1 и ДРТ-2 обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов, настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 0,8 кгс/см 2 .
Датчик ДРТ-3 обеспечивает защиту от совместного применения электрического тормоза и системы торможения, настраивается на давление до 3,0кгс/см 2 и ниже.
Датчик ДРТ-4 исключает движение локомотива без воздуха, настраивается на давление от 4,0 до 4,5 кгс/см 2 и отключается при снижении давления до 3,2 кгс/см 2 .
Датчик ДРТ-5 сигнализирует работу компрессора, настраивается на давление от 0,3 до 0 кгс/см 2 .
Клапан КЛБобеспечивает автоматическое торможение локомотива при разрыве межтепловозных воздушных соединений, настраивается на давление от 2,5 до 2,7 кгс/см 2 .
Клапан КБ блокирует вспомогательную тормозную магистраль при саморасцепе локомотивов.
Преобразователи давления ПД1…ПД3 подают сигналы в систему КЛУБ-У (работа компрессора, давление в тормозной магистрали, давление в уравнительном резервуаре).
Датчик ДПЭ (418) сигнализирует об обрыве тормозной магистрали.
Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).
На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление 9,5 кгс/см 2 . Главные резервуары снабжены спускными кранами.
Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой или наоборот в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах установлен регулятор давления РДК № 3РД.
Отделение воздуха от смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.
Время наполнения тормозных цилиндров до 3,0 кгс/см 2 должно быть в пределах от 6до 10 с, время отпуска тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,4 кгс/см 2 – не более 15с.
Концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены в цвета: красный – на тормозной магистрали, голубой – на питательной магистрали, зеленый – на магистрали вспомогательного тормоза, черный – на магистрали блокировки компрессоров.
Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть в интервале от 7,5 до 8,5 кгс/см 2 , в тормозной магистрали – от 5,3 до 5,5 кгс/см 2 , в тормозных цилиндрах – от 3,8 до 4,5 кгс/см 2 при торможении автоматическим тормозом, от 3,8 до 4,0 кгс/см 2 при полном торможении вспомогательным тормозом, от 1,5 до 1,8 кгс/см 2 при торможении при замещении электрического тормоза пневматическим и от 3,2 до 3,5 кгс/см 2 при торможении при расцепе тепловозов.
На пульте управления установлены выключатели цепей управления ВЦУ1 и ВЦУ2, которые исключают работу машиниста одновременно с двух пультов управления.
В случае выхода из строя электрооборудования (потеря напряжения и т. д.) на пульте помощника машиниста установлена кнопка экстренного торможения (КАЭТ). Дополнительно для полной реализации функции котроллера помощника машиниста тормозная система снабжена клапаном КЭО (сверхзарядка) и клапаном КС № 266 (VI положение контроллера 205).
Обозначения тормозных приборов на пневматической схеме рис.12. На рисунке приведена принципиальная схема пневматической тормозной системы тепловоза с изменениями, связанными с установкой дополнительного оборудования.
ВЗТ— вентиль замещения тормоза ВВ — 32;
ВНЗ. ВН5 — вентиль электропневматический ВВ-32;
ВН1— вентиль электропневматический ВВ-34;
ВР1— воздухораспределитель;
ВР1.1— воздухораспределитель 483А-03;
ВР1.2 -камера 295М-002;
ДПЭ — датчик пневмоэлектрический 418;
ВЦУ1,ВЦУ2-выключатель цепей управления 259.40;
ДР1. ДРЗ — дроссель;
ДРТ1; ДРТ2; ДРТ5 — датчик-реле давления ДЕМ102-1-01-2;
ДРТЗ; ДРТ4 – датчик- реле давления ДЕМ102-2-01-2;
ДОТ1, Д0Т2 — датчик отпуска тормозов ДЕМ102 —1—01—2;
КАЭТ — клапан аварийного экстренно торможения 130.30;
К01,К02 — клапан 1-12У1 (162);
КП1, КП2 — клапан 2-2У1(Э-216);
КПК1. КПКЗ — клапан 5-2У1 (ЗПК);
КБ — клапан электропневматический (блокировочный) КПЭ-9-02;
КЛБ — клапан блокировочный (КПЭ-9-02);
КЭ — клапан электропневматический автостопа ЭПК-150И-1;
КЭО — клапан электромагнитный КЭО-15/16/2 — 075/2;
КОН — блок КОН;
КМ — компрессор КТ-6;
КЭТ— клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления 266-060 УХЛ;
КР41 — кран 4333;
КР1 — КР15 — кран 1-1У1 (4200);
КР17. КР21-кран 4-1У1 (1050);
КР22,КР23,КР28 — кран 4300У1;
КР24. КР27 — кран 4301У1;
КР29. КР38,КР43; КР44 — кран 4302У1;
КР39, КР40 — кран 4308У1;
КК1— кран 4304М;
КРМ1 — кран машиниста 395М-3-01;
КВТ1;КВТ2 — кран вспомогательного тормоза 254.1;
КРМ2 — контроллер крона машиниста 205;
МН1,МН2 — манометр МП-1,0(10);
МНЗ, МН4 — манометр МП-2-1.0(10);
МН5; МН6 — манометр МП-2-1,6(16);
МО — маслоотделитель Э-120/Т;
ПД1 . ПДЗ — преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-04;
ПМ – пневматический модуль ПМ8-03;
РВД — резервуар дополнительный;
РВ3 -резервуар запасной;
РВУ — резервуар уравнительный;
РГ1. РГ4 — резервуар главный;
РВ1. РВ2 — резервуар воздушный;
Р1,Р2 — редуктор 348.2;
РД1; РД2 — реле давления 404;
РДК — регулятор давления ЗРД;
PС1. РС4 — рукав Р17Б;
РС5; РС6 — рукав Р32;
РС7 -рукав;
ТРН1 — тройник 573;
ТОТ1; Т0Т2 — тумблер отпуска тормозов;
УБТ — устройство блокировочное 367А;
УБТ1 — ручка блокировочного устройства;
УБТ2 — ручка комбинированного крана;
Б1. Б6 — бочка технологическая;
Ф1. Ф8-фильтр Э-114;
ЦТ1. ЦТ2 — цилиндр тормозной 553.
Маневровые тепловозы с электрической передачей
Опубликовано 06.09.2019 · Обновлено 08.04.2021
Интенсивный перевод грузового и пассажирского движения с паровой на электрическую и тепловозную тягу при сохранении на маневровой работе паровозов не давал полного экономического эффекта. В связи с этим в стране был организован выпуск маневровых тепловозов на Брянском машиностроительном и Людиновском тепловозостроительном заводах. Был налажен выпуск тепловозов с электрической и гидравлической передачей. Рассмотрим маневровые тепловозы с электрической передачей – ТЭМ (тепловоз с электрической передачей маневровый). Эти локомотивы работали и работают практически на всех железных дорогах нашей страны и за рубежом (Монголия, Польша, Куба, Афганистан), вся огромная нагрузка маневровой работы легла на них. Помимо маневровой работы они активно эксплуатируются на вывозной работе и в пригородном движении. Часть тепловозов используется на путях промышленных предприятий. По конструкции все маневровые тепловозы капотного типа, в передней части располагается дизель-генераторная установка, компрессор, вентилятор и шахта холодильника с задней стороны кабины располагается отсек с аккумуляторными батареями. Кузов опирается на две трехосные тележки с тремя тяговыми электродвигателями в каждой с опорно-осевой подвеской. На протяжении всего времени постройки такая конструкция локомотивов практически не менялась.
Маневровый тепловоз ТЭМ
» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/86585-300×199.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/86585-1024×680.jpg» width=»1024″ height=»680″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/86585-1024×680.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/86585-300×199.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/86585-768×510.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/86585.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Маневровый тепловоз ТЭМ
Брянский машиностроительный завод, взяв за основу тепловоз ТЭ1, который строился в период 1947-1949 год, Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В.А. Малышева, спроектировал и в 1958 году начал выпуск шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ1. Это и был «прародитель» всей огромной серии тепловозов ТЭМ. На локомотиве устанавливался шестицилиндровый, четырехтактный дизель 2Д50, с турбонаддувом, мощностью 1000 л.с. тепловоз хорошо себя зарекомендовал и массово выпускался. Стоит отметить, что пальма первенства по разработке и строительству маневровых тепловозов с электрической передачей бесспорно принадлежит Брянскому машиностроительному заводу. Хотя некоторое время ему помогал в этом почетном деле Ворошиловградский тепловозостроительный завод, также свою лепту внес и Людиновский завод, спроектировав и построив несколько типов маневровых тепловозов с электрической передачей.
Маневровый тепловоз ТЭМ2
» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/2-5382_._______._-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/2-5382_._______._-1024×705.jpg» width=»1024″ height=»705″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/2-5382_._______._-1024×705.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ2″ data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/2-5382_._______._-300×207.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/2-5382_._______._-768×529.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/2-5382_._______._.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Маневровый тепловоз ТЭМ2
В 1959 году на Брянском заводе разработан новый проект маневрового тепловоза – ТЭМ2, а с 1960 года начался серийный выпуск этих локомотивов, который продолжался до 2000 года и закончился на номере 7870. Нет у нас в стране дороги, станции где-бы не работал этот замечательный тепловоз! Конструкция ТЭМ2 не сильно отличалась от ТЭМ1, но на нем был установлен уже другой дизель – шестицилиндровый однорядный четырехтактный с турбонаддувом ПД1 (Пензенский дизель), мощностью 1000л.с. , были установлены новые тяговые электродвигатели (ЭД104Б). Вес тепловоза составил 122,4 тонны, конструктивная скорость – 100 км/час. Этот тепловоз постоянно модифицировался, на его базе строились все последующие маневровые локомотивы разных модификаций и обозначений. Наиболее распространенная модификация – ТЭМ2А. Этот локомотив мог работать на колее шириной 1520 и 1435 мм, без замены тележек. Выпуская эти тепловозы Брянский завод с целью повышения экономичности вел разработки по применению на этих локомотивах других дизель-генераторных установок. Так в 1971 году был изготовлен первый тепловоз ТЭМ5.
Маневровый тепловоз ТЭМ5
» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/15x20rs_31-300×202.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/15x20rs_31-1024×688.jpg» width=»1024″ height=»688″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/15x20rs_31-1024×688.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ5″ data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/15x20rs_31-300×202.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/15x20rs_31-768×516.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/15x20rs_31.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Маневровый тепловоз ТЭМ5
На нем был установлен V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизель 3А-6Д49 с турбонаддувом, мощностью 1200 л.с. Было выпущено еще несколько тепловозов данной серии. Но больших улучшений в данных вопросах не было отмечено, поэтому их выпуск был прекращен. В 1970 году завод построил опытный тепловоз ТЭМ6, который был разработан для эксплуатации на колее шириной 1000, 1067, 1435 и 1520 мм и в условиях тропического климата. На этом локомотиве устанавливался V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизель с турбонаддувом 6Д49, мощностью уже 1500 л.с. В конце 1971 года был выпущен второй тепловоз ТЭМ6. После проведенных испытаний эти тепловозы далее не строились, первый тепловоз остался для работы на колее 1520 мм, а второй передан в эксплуатацию на колею 1000 мм. В дальнейшем в конце 70-х и все 80-е годы брянский завод постоянно проводил работы по модернизации и внедрению нового оборудования и устройств на тепловозах.
Маневровый тепловоз ТЭМ2У
» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/106347-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/106347-1024×707.jpg» width=»1024″ height=»707″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/106347-1024×707.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ2У» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/106347-300×207.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/106347-768×530.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/106347.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Маневровый тепловоз ТЭМ2У
Был построен целый ряд опытных тепловозов: ТЭМ2М с дизелем 2-6Д49, который выпускался в небольшом количестве; ТЭМ2У – имел измененную форму капота и кабины машиниста, далее выпускался серийно; ТЭМ2УС – одна тележка тепловоза была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, в серию не пошел; ТЭМ2Т – тепловоз с реостатным торможением; ТЭМ3 – на нем были установлены бесчелюстные тележки, было изготовлено несколько локомотивов, впоследствии бесчелюстные тележки нашли применение на тепловозе ТЭМ18 всех модификаций; ТЭМ15 – для промышленных путей и для Кубы (ТЭМ15К). С 1988 года Брянский завод серийно строил тепловозы ТЭМ2УМ с дизель-генераторной установкой 1ПДГ-4 (однорядный шестицилиндровый дизель с турбонаддувом) мощностью 1350 л.с. Практически на всех сериях последующих тепловозов ТЭМ устанавливается данная дизель-генераторная установка.
Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ
» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/73207-300×209.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/73207-1024×714.jpg» width=»1024″ height=»714″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/73207-1024×714.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/73207-300×209.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/73207-768×536.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/73207.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ
С 1992 по 2012 годы завод строил тепловозы ТЭМ18, а с 2007 года и по настоящее время выпускаются модифицированные тепловозы – ТЭМ18ДМ, на этом локомотиве установлен дизель-генератор 1-ПДГ-4Д, мощностью 1350 л.с., ходовая часть с бесчелюстными тележками, как на тепловозах серии 2ТЭ10. На тепловозе установлен реостатный тормоз, система микропроцессорного управления, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), система контроля расходования топлива. В общем, модификаций тепловоза ТЭМ18 было достаточно много – Т; А; Г; ЭГ; В; УТ, но это опытные и выпускаемые небольшими сериями локомотивы.
Маневровый тепловоз ТЭМ7А
» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/61860-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/61860-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/61860-1024×683.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ7А» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/61860-300×200.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/61860-768×512.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/61860.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Маневровый тепловоз ТЭМ7А
Ну и конечно немного помог в пополнении парка маневровых тепловозов с электрической передачей Людиновский тепловозостроительный завод. Хотя профиль данного завода – маневровые тепловозы с гидравлической передачей, но в 1973 году конструкторами завода был спроектирован, а с 1975 года серийно выпускается маневровый тепловоз ТЭМ7. Это восьмиосный (две четырехосные тележки) тепловоз мощностью 2000 л.с. Тепловоз очень хорошо зарекомендовал себя, особенно там, где требуется большая сила тяги (сортировочные горки), выпускается по настоящее время и успешно трудится в маневровой и вывозной работе.
Маневровый тепловоз ЧМЭ2
» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/dsc_1605-300×201.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/dsc_1605-1024×687.jpg» width=»1024″ height=»687″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/dsc_1605-1024×687.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ЧМЭ2″ data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/dsc_1605-300×201.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/dsc_1605-768×516.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/09/dsc_1605.jpg 1147w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Маневровый тепловоз ЧМЭ2
Хотя статья посвящена отечественным локомотивам, все-же отмечу, что большую помощь нам оказывали и страны Социалистического содружества в вопросах постройки маневровых тепловозов с электрической передачей, это конечно-же знаменитые «Чехи»- ЧМЭ2; 3; 3Т; 5 (ЧССР), ну кто их не видел, особенно на западных дорогах нашей страны, работали и «Венгры» — ВМЭ1 и 2 (ВНР). К сожалению, из Чехии и отдельно теперь из Словакии мы импортируем только пиво.
Маневровые локомотивы ТМХ для роста промышленности и бизнеса
Маневровая тяга – порой незаметный, но важнейший элемент железнодорожных перевозок. Обеспечивая вывоз грузов и эффективную сортировочную работу в самых тяжелых условиях, маневровые тепловозы являются «стартером», запускающим в движение экономические процессы. Особенно такое сравнение актуально для России и других стран, где железнодорожный транспорт занимает значительную долю в общей структуре перевозок грузов. АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) всегда ставит своей целью предоставить для партнеров современный высокоэффективный подвижной состав, и предлагаемые холдингом маневровые тепловозы не являются исключением: флагманские ТЭМ18ДМ и ТЭМ28 созданы для того, чтобы максимально эффективно содействовать росту грузоперевозок и промышленных производств в любом уголке мира.
ТЭМ18ДМ: модернизированное настоящее
Выпускаемые с 2007 года Брянским машиностроительным заводом ( , входит в ТМХ) тепловозы ТЭМ18ДМ по праву можно назвать современной классикой. Машина является одним из самых распространенных маневровых тепловозов в мире: на текущий момент выпущено более 1500 секций ТЭМ18ДМ, эксплуатируемых сегодня в России, странах СНГ и дальнего зарубежья, в том числе в регионах с экстремальными климатическими условиями.
В декабре 2019 года для ТЭМ18ДМ был продлен на 5 лет срок действия сертификата соответствия РС ФЖТ, при этом ранее в модель тепловоза были интегрированы новые возможности, направленные на повышение ее надежности и эффективности. В то же время ключевые достоинства «базового» ТЭМ18ДМ – удобство в эксплуатации и обслуживании, комфорт для машинистов и доступная стоимость – были сохранены.
Первое нововведение – внедрение системы автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза (САЗДТ). Она позволяет контролировать температуру охлаждающей жидкости двигателя без вмешательства машиниста, автоматически отключать и запускать дизель ТЭМ18ДМ при заданных уровнях температуры (как при ее повышении, так и понижении). С применением САЗДТ более не требуется осуществлять прогрев теплоносителей двигателя в холодное время года. Эффект для заказчика – сокращение расхода топлива, увеличение ресурса силовой установки и снижение вредных выбросов в атмосферу.
Не менее важными решениями для одного из основных партнеров ТМХ – – являются интегрированные в ТЭМ18ДМ блок осушки сжатого воздуха (БОСВ) и система электропневматического торможения (ЭПТ). Обе технологии обеспечивают возможность выполнения маневровых работ с пассажирским подвижным составом. Так, БОСВ включает адсорбционный двухкамерный влагоотделитель производительностью 2,5 м3/мин с попеременно меняющимися фазами адсорбции и регенерации. Данный узел позволяет получать сжатый воздух для тормозной системы, соответствующий особым требованиям, предъявляемым к работе с пассажирской техникой. В то же время ЭПТ дает возможность повысить эффективность торможения и заметно сократить длину тормозных путей благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом (реализуется с основного пульта машиниста), а также снизить продольно-динамические усилия с достижением плавности торможения.
Серьезным подспорьем для расширения спроса на ТЭМ18ДМ стало внедрение тележки для колеи 1435 мм. Такое решение обеспечит заинтересованность заказчиков как внутри России, на приграничных территориях, так и потенциально – за рубежом: хорошо себя зарекомендовавший в эксплуатации ТЭМ18ДМ будет веским фактором конкурентоспособности ТМХ при борьбе за экспортные контракты. Международному применению будет способствовать и внедренное в «новый» ТЭМ18ДМ автосцепное устройство с возможностью изменения высоты оси, которая будет актуальна для выполнения маневровых работ на станциях перехода на составы с отличающейся от российского стандарта высотой автосцепки. Стоит отметить, что тепловозы ТЭМ18ДМ с такой тележкой уже эксплуатируются на Калининградской, Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах.
Дополнительно для повышения надежности ТЭМ18ДМ в новой версии тепловоза внедрено межтепловозное соединение типа Harting – оно дает большую надежность связи между локомотивами при работе по системе двух единиц. Также на входе в турбокомпрессор установлен фильтр сухого типа, повышающий степень очистки поступающего в него воздуха, что, в свою очередь, ведет к снижению количества отказов турбокомпрессора и дизельного двигателя, исключает работы по контролю уровня масла в фильтре и его замене. Для повышения степени очистки подаваемого в дизельный двигатель топлива была изменена конструкция топливоподачи.
На установлен проверенный временем дизель-генератор 1-ПД4Д. Стоит отметить, что сегодня в ТМХ уделяют особое внимание повышению эффективности и качества его производства. Так, с IV квартала 2019 года на выпускающем дизель-генераторы заводе «Пензадизельмаш» (входит в ТМХ) начала работать эталонная линия по сборке 1-ПД4Д. В этом году на предприятии в рамках инвестиционного проекта по развитию производства дизельных двигателей (объем инвестиций – 1,5 млрд руб.) установлены современные высокотехнологичные станки и обрабатывающие центры. Все эти мероприятия позволят быстрее выводить на рынок более качественные модели дизельных двигателей, которыми будут экипироваться как последующие модификации ТЭМ18ДМ, так и другие маневровые локомотивы.
Также на ТЭМ18ДМ конструкторы унифицировали системы управления электропередачей и гребнесмазывания, интегрировали новую кабину с современными пультами управления и климатическим оборудованием.
Все перечисленные нововведения обеспечивают существенную экономию топлива, снижение затрат на обслуживание, улучшение условий труда и экологических показателей. По оценкам рынка, тепловоз ТЭМ18ДМ расходует на 20-30 л топлива меньше, чем предыдущие модели, затраты на обслуживание без учета расходов на топливо составляют около 40 тыс. руб. в год, а запчасти доставляются заводом-изготовителем в кратчайшие сроки.
В понимают, что интегрированные в ТЭМ18ДМ новые решения нужны не каждому заказчику. Производитель, как лидер рынка, проявляет гибкость, предлагая шесть вариантов исполнения тепловоза ТЭМ18ДМ, однако ключевой момент – в следующем: благодаря широкой распространенности с ТЭМ18ДМ знакомы многие машинисты и специалисты по техобслуживанию, а значит, не требуется затрат на обучение работе с новыми модификациями.
ТЭМ18ДМ привлекает многих участников рынка: машина находится в эксплуатации у таких предприятий, как «Норильский никель», «Кузбассразрез-уголь», «Металлоинвест», Группа «Еврохим», у оператора транспортных и ремонтных услуг «Сибпромжелдортранс» и др. Содействовать росту интереса к ТЭМ18ДМ будет участие локомотива в утвержденной Правительством РФ программе субсидирования покупки нового подвижного состава в 2020 году: при покупке ТЭМ18ДМ будет компенсировано до 11,5 млрд руб. его стоимости.
ТЭМ28: модульное будущее
C 2017 года ТМХ предлагает рынку еще одно решение в области маневровой тяги – тепловоз ТЭМ28 с электрической передачей переменно-постоянного тока. Созданная на БМЗ машина ориентирована на выполнение тяжелой вывозной, сортировочной и горочной работы: ее тяговые свойства сопоставимы с секцией магистрального тепловоза.
Ключевым преимуществом ТЭМ28 является его модульная конструкция. Тепловоз включает в себя пять модулей (холодильная камера, дизельное помещение, аппаратная камера, кабина управления, тормозное оборудование), которые возможно быстро менять при необходимости обслуживания и ремонта. Такой подход существенно повышает техническую готовность локомотива, эффективность его эксплуатации, снижая годовые расходы на обслуживание.
Модуль дизельного помещения ТЭМ28 включает двигатель с газотурбинным наддувом мощностью 895 кВт и генератор переменного тока А735У2, что обеспечивает высокие тяговые характеристики локомотива и быстрый набор мощности. Расчетная сила тяги ТЭМ28 при трогании с места составляет 367 кН, касательная для длительного режима – 323,6 кН. Такие тяговые характеристики позволяют ТЭМ28 работать с составами весом порядка 3 000 т на руководящем подъеме 9‰ и более 6 000 т на руководящем подъеме 4%. Также реализованная в тяговая установка дает существенную экономию топлива по сравнению с эксплуатируемыми сериями: 30% в среднесетевом цикле работы, 50% – в горочном.
В модуле аппаратной камеры размещаются коммутирующая аппаратура, тяговый выпрямитель и локальный модуль обдуваемых тормозных резисторов. В результате соблюдаются расчетные тормозные характеристики во всем диапазоне скорости ТЭМ28 практически до полной остановки.
В модуле тормозного оборудования установлен винтовой компрессор с асинхронным двигателем. Применение индивидуального источника питания для обеспечения работы привода компрессора позволяет реализовать независимость номинальной частоты вращения вала компрессора от частоты вращения коленчатого вала дизеля, гарантируя таким образом производительность силовой установки во всех режимах работы ТЭМ28.
В конструкции трехосной тележки ТЭМ28 применены колесно-моторные блоки с МОП качения, что также способствует снижению стоимости жизненного цикла машины. В целом стоимость жизненного цикла ТЭМ28 существенно ниже, чем у эксплуатируемых в настоящее время аналогов.
Как и ТЭМ18ДМ, локомотив ТЭМ28 готов к работе в экстремальных условиях при температурах до -50°C. Соответствующим образом подготовлена кабина управления башенного типа, обеспечивающая машинисту круговой обзор.
ТЭМ28 задуман конструкторами как базовая платформа для модельного ряда маневровых тепловозов на годы вперед.
Заслуженное лидерство
Опираясь на принципы клиентоориентированности и обеспечение максимально комфортных условий для заказчиков, ТМХ сегодня является лидером на рынке маневровой тяги в России и одним из ключевых центров компетенций в данном направлении в мире. При этом в создании машин холдинг руководствуется и национальными интересами: максимальной локализацией компонентов, созданием рабочих мест, освоением передовых технологий и развитием производства высокотехнологичных и конкурентоспособных узлов, таких как дизельные двигатели, микропроцессорные системы управления и др. Тепловозы ТЭМ18ДМ и ТЭМ28 являются ярким примером такого подхода ТМХ, ведь их задача – создавать возможности для развития промышленности и экономики.
